Getting The Best Out Of Stock Shocks

Mar 13, 2006

Suspension is a mysterious subject for many people. As mysterious as it may seem, it's important to understand how it works. Your quad's shocks can single-handedly make the biggest difference in your quad riding experience. It may seem like adding more horsepower or slapping on aggressive tires will alter your ride the most, but if you're riding on anything other than a straight, flat trail, you're going to appreciate having a well-set-up suspension working underneath you.
Having a good suspension doesn't mean you have to go out and spend a bunch of money on new shocks. In fact, there is plenty you can do to improve the ride quality of your quad's current stock shocks. Not all shocks are created equal-some are more adjustable than others. But we at Quad Off-Road think the best option is starting with stock shocks (which is easy on the wallet) and tuning them until you can't make them any better or your riding level has progressed beyond what the stock shocks can handle. Only then should you consider upgrading to something with more adjustability.

Suspension Types

There are three basic types of shocks currently available on production quads.

>Standard Non-Adjustable Shocks
These shocks are found on smaller, more cost-efficient quads such as youth quads. As the name suggests, they do not have any adjustability and rely heavily on the spring to produce suspension action (to soak up the bumps and jumps).

> Pre-load Adjustable Shocks
These shocks are usually found on entry-level sport quads as well as most sport/utility quads. Preload adjustable suspensions have two types: the first generally uses five pre-determined preload settings, while the other uses a threaded lock ring mechanism. Both types work on the same principle to adjust suspension action.

> Fully Adjustable Piggyback Reservoir
The most advanced form of stock suspension is the fully adjustable piggyback shock. This type of shock is found on the newest batch of sport quads and features compression, rebound, and threaded preload adjustments that allow a rider to completely customize the suspension ride quality of their machine.
Setting Up Your Suspension
Now that you know the different types of suspension, figure out what kind of setup your quad is equipped with. Got it? Good. Now take some measurements to see how you can best adjust your quad's suspension.

Free Sag
This first measurement determines how much free sag your suspension has. Free sag (also called static sag) is the amount of suspension travel that is used when the quad is under its own weight subtracted from the overall suspension travel. Huh? Don't worry, it sounds more technical and tough than it is. Determining these measurements for the front and rear suspension require two different methods:
Front Suspension: Have a friend lift the front end of the quad until the A-arms are fully extended but the tires are still in contact with the ground. Take a measurement from the floor to a center point on the front of the quad's frame (mark the point with a marker because you must use that as a point of reference for future measurements). This is called the "unloaded measurement."
Once this measurement has been taken, put the unit back on the ground and bounce the front suspension to let it settle in. Now measure from the ground to the same point on the frame. Subtract the weighted measurement (the second measurement) from the unloaded measurement (the first measurement) to obtain your free sag value. Ideally, the number you get after doing the math should be around 10 percent of your quad's total suspension travel (example: 1 inch of sag for 10 inches of total suspension travel).
Rear Suspension: To measure the free sag for the rear end, lift at the grab bar until the suspension is unloaded with the tires still touching the ground and take a measurement from the grab bar to a chosen point on the swingarm. Once this measurement is taken, drop the unit back on the ground and bounce the suspension to let it settle.
Now that your quad is back on the ground and under it's own weight, take a measurement from the same point on the grab bar to the same point on the swing arm. Subtract the loaded suspension value (the second measurement) from the unloaded value (the first measurement); this value should again be as close to 10 percent of the total suspension travel as possible.
NOTE: This method is for quads with a solid rear axle. For a quad with independent rear suspension, follow the instructions for measuring free sag for front suspension. Make sure that each of these measurements have been recorded on a piece of paper and saved for future reference. And double check your measurements and math!

Rider Sag
The second type of suspension measurement that is important to the ride quality of your quad is rider sag. Of the two types of sag, rider sag is the more important type, but having both values within the proper measurements is the best setup. Rider sag is the measure of how much of the total suspension travel is used when a fully geared rider is sitting in a normal riding position. Rider sag should be somewhere around 30 percent of the total suspension travel of your quad (example: 3 inches of sag for 9 inches of total suspension travel).
To measure the front and rear rider sag, suit up in your gear and sit on the machine in your normal riding position (hands on handlebars and neutral body position). Have a friend measure from the rear grab bar to the marked point on the swing arm and record the measurement. For the front measure from the marked point on the frame to the ground, just as you did for free sag, and record your measurement. Now subtract the rider sag value from the unloaded suspension measurements (front and rear) already taken during the free sag measurement. Like we stated earlier, 30 percent is the goal.
What Do These Measurements Mean?
Understanding the importance of sag is just as critical as setting it. Accurately setting your quad's rider sag is important because it determines how your quad carries itself and you, which in turn effects how the quad reacts over every bump, hole, and rock. If the quad were to be setup with too little rider sag, it would ride too high in the suspension travel and not allow the suspension to work accurately. Conversely, if there is too much rider sag the suspension will be so soft that it blows through the travel over small bumps and won't react properly to big hits. This will make your rear end and back very unhappy.
The relationship between rider sag and free sag is an important one to understand. When rider sag is set properly and the free sag is off, it means that the spring rate of the shock spring is incorrect for the application. This shouldn't be the case because most quad manufacturers do abundant suspension testing to try and ensure the best possible suspension setup. If your rider sag/free sag relationship is way off, or if it just plain confuses you, don't be afraid to take your quad to a professional and ask for help.

Making Sag Changes
Once all of the measurements have been taken and recorded it is time to make some adjustments. If your quad is sagging too much and you have a five-way preload-adjustable shock, simply take a pair of adjustable pliers or the provided tool that came with your machine and crank the preload up (make the spring length shorter) one click at a time until it measures the proper amount of sag.
If your shock is a threaded type, unlock the locking nut with a hammer and punch, then turn the shock clockwise (again making the spring shorter) half a turn at a time until it meets the required measurements. If each sag value is less than the recommended suspension measurement, loosen the collar (make the spring longer) to bring it to the proper value. If for some reason the rider sag and free sag cannot be brought into spec together, make sure the rider sag is set first.

Shock Adjustments
Now that the rider and free sag have been adjusted, it is important to understand the adjustment that each one of the shocks on your quad has. Each quad shock can be different and could have a different combination of the following adjustments, so look at your quad's shocks carefully to see what you have to work with.

Low-Speed Compression: Most shocks have a single compression adjuster that is called a low-speed compression adjuster. The low-speed compression adjuster is speed sensitive, and therefore controls the shock action over obstacles such as g-outs, whoops, and jumps landings. Usually this adjuster is controlled by a screw head (flat head) that clicks as the adjuster is turned in or out. Turning the clicker clockwise makes the compression harder, and turning it counter-clockwise makes the suspension softer. Start tweaking it by turning the adjuster all the way in and then count the clicks out until it stops. At this point, turn the adjuster in again to half the total number of clicks (generally 12-14).

High-Speed Compression: Shocks that have a high-speed compression adjustment are generally adjusted with a 17mm socket and have around two to three turns of adjustment. The high-speed adjustment controls shock action over quick chatter bumps, acceleration bumps, and braking bumps (hence the "high-speed" part of the name). A softer high-speed setting (1.5 to 2.5 turns out) will work better in a highly choppy area, while a harder setting (.5 to 1.5 turns out) will work better on a smooth track or in the dunes.

Rebound: The rebound adjuster controls the speed of the shock action as the spring pushes the shock shaft back out to its original position after it has been compressed. Once a spring has been compressed, it wants to react uncontrollably to come to a normal uncompressed state-rebound damping helps "fight" the spring in order to have a controlled spring return. As with compression, the place to start adjusting rebound is to turn the adjuster all the way in and then turn it all the way out to determine the amount of clicks that the adjuster has. A basic setting is between 12-16 clicks.

The general rule of thumb when playing with rebound adjustment is: the faster you ride, the faster the rebound needs to be. For example, if you casually roll through a set of whoops, the rebound can be set slow because there is plenty of time for the suspension to recover from each shock movement. But if you fly through that set of whoops, the rebound must be set faster to ensure that the shock returns to an unsprung state between each shock compression. If the shock doesn't return to the unsprung state, especially in a set of whoops, the shocks will "pack up," meaning they will be completely compressed and won't absorb anything, which will make the ride through the whoops extremely rough on you. To make the rebound action faster, turn the adjuster in (clockwise) and to make rebound action slower, turn the adjuster out (counter clockwise).

Test Yourself
Now that we've demystified suspension settings, there is one last step and that is to test different setups. The only way to learn how to set up your suspension better is by trying out different settings. The best way to start testing is by setting the rider sag at 30 percent at home in your garage, check the free sag, and then head out to your local ride spot with the necessary tools and a note pad.

As you ride, take mental notes as to how the quad handles certain obstacles. After you ride, write down those notes in order to make adjustments later. If you keep good notes of all your changes, it will become easier and easier to set up your suspension for different terrain and to maximize your quad's handling potential. A better handling quad could be the difference between a good day of riding and a bad day, so try out a lot of different settings. Chances are you will find a setup that you really like, which will make your riding time more enjoyable. Having your quad's handling tuned for you and your riding style (and by you nonetheless!) is much more gratifying than riding the standard factory setting that was designed for the masses.

Sidebar 1
Aftermarket Suspension Manufacturers

There are a variety of different aftermarket suspension companies willing to make your quad smoother. Here's a quick rundown on the reputable ones that we've dealt with personally, as well as the services they offer.
> iShock
iShock relies heavily on their motto "Suspension Made Simple" and they do that by offering complete suspension systems (including A-arms) to accompany shock purchases. (619-390-2430 or go to http://www.ishock.com)
> Fox Racing Shox
Fox is unique because they manufacture air shocks for sport and racing applications. The air shocks do not use a spring to create suspension action, but rely on air pressure to do the same thing-a very cool design. (831-768-1100 or go to http://www.foxracingshox.com)
> Ohlins
Ohlins (from Sweden) brings an international flair to the quad suspension business and has a special fondness for racing. The company prides itself on quality and racing performance and is partially owned by Yamaha (but is still independent). (608-758-1111 or go to http://www.parts-unlimited.com)
> Custom Axis
Custom Axis is all about racing, though they do offer products for non-race-specific quads. Their shock designs and components have all been developed through extensive race testing, and they have worked with the biggest names in the quad-racing world. (610-375-6180 or go to http://www.customaxisshocks.com)
> Progressive Suspension
Progressive offers a complete line of standard and air-pressure-style suspensions for utility and sport applications. Each suspension type utilizes innovation as well as trickle-down technology from shocks they make for other industries to produce high quality suspension components. (877-690-7411 or go to http://www.progressivesuspension.com)
> Elka Racing Suspension
This Canadian company offers suspension systems ranging from complete custom setups to recreational motorsport hop-up shocks. They also are very dedicated to researching and developing new technologies. (800-557-0552 or go to http://www.elkasuspension.com)
> PEP
PEP offers race-oriented, made-to-order suspension components. Each set of shocks they build is specifically built for each customer's needs. (Contact Wayne Meridian at 909-590-4111 or Baldwin Motorsports at 440-224-2734).
> TCS
Total Control Suspension Racing is dedicated to bringing its customers top-quality sport suspensions at affordable prices, and it offers a complete line of quad suspension components. (951-245-7484 or go to http://www.tcsracing.com)

Sidebar 2
Air Shocks vs. Coil Shocks

Currently, only one company offers performance air shocks for quads-Fox Racing Shox. (Progressive is designing air shocks as well, and they should be available any time now.) The idea behind air shocks is simple: an air shock utilizes air under pressure as a resistance mechanism instead of a coil spring. This serves two purposes; it eliminates the shock spring which is a heavy suspension component (Fox also says quads turn better thanks to the reduction in unsprung weight) and because the shock uses air, "spring" rates are limitless with a quick change from an air pump.
The air shock idea is not a new-in fact, air shocks were on some of the very first motorcycles. Newer technology has allowed them to become lighter and more adjustable, which makes them desirable in many applications. Because air shocks are not common, they take some time to develop tuning confidence. But once you've got that tuning knowledge, a very substantial amount of adjustment can be done in a short period of time without expensive tools or a suspension shop.

Sidebar 3
Metric vs. American

When measuring percentages of suspension travel, it is generally easier to work with a metric tape measure. Metric measurement allows for quicker conversions from percentages to actual measured numbers. For example, to find 10 percent of 9 5/8 inches of travel the 5/8ths must be converted into a decimal value (0.625) and then the total value must be multiplied by 0.10 (eg. 9.625 x 0.10 = 0.9625), which does not have an easily translated value (it is somewhere between 15/16ths and 31/32nds). That math is somewhat complicated. But if you use metric measurements, the math can almost be done in your head (eg. 560 cm x 0.10 = 56 cm). So the idea of having a metric tape measure for suspension measurement is definitely a good idea and much easier on your brain...and your calculator!

Sidebar 5
Important Suspension Tips

> Don't ride your quad with the compression and rebound adjuster clicked all the way in or out. For instance, if the total range of adjustment is 20 clicks, you should never be at 2 clicks out (or less) as well as 18 clicks out or more. This is because these adjusters are hydraulic valves and allow shock oil to flow through them-either extreme sets the adjuster all the way closed or completely open, which is basically like canceling out that type of adjustment on your shock. This is a sure sign that your suspension needs to be worked on by a professional, or that your settings are way off.
> Always measure the number of clicks turned out on each adjuster-never measure the clicks in. It helps to always click all the way in and start over to make sure that each shock is set at the same number of clicks. Don't count on each shock to have the same number of clicks-some have 29, some have 30-so always measure the number of clicks from all the way in on the adjuster.
> When making adjustments to your quad's suspension while at the track or on the trail, move the clicker in or out only two clicks at a time. Moving it more than that could cause major changes that could result in a crash.
> After making suspension adjustments, always take the time to reacquaint yourself with how your quad handles. If the changes make the quad jog left when you thought it would jog right, you could crash, so start out slow.

Sidebar 6
Common Suspension Problems and Fixes

> If there's a harsh bottoming-out feeling when landing off jumps, turn the compression adjuster in (make the shock harder). If it is too hard and stiff when landing, make the shock softer. It is normal for the suspension to bottom occasionally, as long as it is not harsh or disrupts your ability to ride your quad.
> For rebound, if the suspension feels like a pogo stick, slow it down (turn the adjuster counter-clockwise). This will slow down the return action of the shock and make the shock react a bit slower.
> If your quad understeers in corners, it could be because the rebound is not set fast enough. This can cause the suspension to ride too low in the travel range and, consequently, lose traction in the front end.
> If your quad oversteers or "pushes" in corners, it could be because the rebound is too fast and the suspension is riding to high in the travel. This will cause the unit to turn less precisely.

PEP - Top of the line shocks, amazing damping quality. Order time ranges from one month to three months generally. Extremely high quality precision tuned shocks, but many are turned off by horrific wait times. Average pair of shocks through PEP range from 700$ to 1700$
[attachmentid=1677]


Fox - The standard fox float line of racing shocks (not Evol X's) are an extremely light option that is often favored by drag racers. The reduced damping ability offered by the fox floats from stock shocks is generally not missed for the weight reduction that the drag racers strive for.

The Fox Racing Evol X's are for those looking for a damping upgrade over stock LTR shocks. With an air-ride system that maintains reduced weight and superior damping characteristics make the fox racing Evol X series a serious contender. Most who have ridden an Evol X frontend will agree that these are the best shocks available. Choice of Factory Suzuki riders Jeremiah Jones and Doug Gust, these high quality shocks also won the 2005 GNC championship piloted by Honda's John Natalie. Many challenge that air-shocks similar to Fox's Evol X shock will phase out old spring-rate tehnology. Evol X's retail for 1395$ and are available through site sponsors for cheaper
[attachmentid=1678]


Custom Axis - Another extremely high quality product, great damping characteristics. Performance is generally compared to PEP, but many consider them to be a SHORT step behind damping quality of PEP generally. However, awesome customer service and CONSIDERABLY shorter wait times make this a shock of choice for many. Sleek black look makes the color scheme match up with nearly every ATV out there. Prices range from 850 to 1400$ or so.
[attachmentid=1679]


TCS Racing - Considered more of an underground company. Company philosopgy is to spend less time trying to sponsor a few factory riders to spread the word and put more time into customer service. Awesome quality shock just from a much less known company. Alot of people disregard TCS because of the lower prices, but do not count them out. Valving is perfect nearly every time, and you can send the shocks back if you don't feel they are perfect. TCS has been around for a long time, and can offer any service package you wish. From quality "rebuilds" to new longtravel setups, they can do it. Prices range generally from 700$ up to 1000$ on a new set.
[attachmentid=1680]


Elka - Probably the most "main-stream" company out there, spend alot of time advertising/marketing. Have been in the sport as long as the other guy, and are high-quality shocks. Many consider Elka's major performance down-fall in "off-the-shelf" building. Every aftermarket company out there sells Elka shocks, and Elka uses generalized valving. Still excellent quality shocks, and many consider to be one of the easiest on the eyes as well. Provide excellent customer service, and are willing to answer any questions and solve any problems. Sending a pair of Elka's in to be dialed in for your setup will increase their efficiency to put them near the top of the performance list. Prices generally range from 600$ to 1400$
[attachmentid=1681]


Noleen- Now personally, this is a company in which I have next to no experience with personally in the shock industry. I have ridden their Noleen front-ends before but always with a different companies shock. From what I have seen, great quality products; just no personal experience with their shocks. I have asked for opinions from riders who are equipped with Noleen's new J6 shock series, and I have heard nothing but GREAT things. This is a company I would honestly feel content/safe in spending the 1395$ retail that Noleen asks for pair of tuned front shocks. Believe rears retail at 895$
[attachmentid=1682]


Stadium - I haven't ridden a set of these yet either...From what I hear, they make excellent quality products, and have a great look with their gold-colored reservoirs. Have a long history in European racing and entered the north-american industry in 2000. Since then have been exploding and are quickly becoming a large part of the US ATV racing scene. Not 100%, but I believe prices range from 800$-1700$ or so.
[attachmentid=1747]


Progressive - Makers of the 6th sense shock, newer to the industry but are another company quickly becoming known. With the largest amount of adjustability of all ATV spring-rate shocks on the market, you are able to go from a motocross track in the morning, to your local GNCC race that afternoon. Sleek silver and gold look that is easy on the eyes. Generally priced from 1100-1800$
[attachmentid=1684]


Ohlins - Another company that has been in the industry for quite a while. Were considered "old technology" as of five years ago, but with recent upgrades in the last three years, Ohlins' line of shocks perform on par with the best of the best in the shock industry.. Personal experiences with the new generation Ohlins are great, they handle awesome and the gold look works great. Prices range from 700$-1250$ from what I know?
[attachmentid=1749]


Motowoz - Newer company to the ATV industry that are unknown to the general quad racer. Personally could be my favorite shocks appearance wise...extremely high quality shocks that are offered with a titanium spring. Combination of stunning appearance, and great damping characteristics should propel Motowoz into mainstream motorsports in the near future. Prices from 1200$-1800$
[attachmentid=1686]


iShock - iShock quickly became famous with an excellent line of pitbike shocks and their popularity has spun out of control fast. Getting into the ATV scene over the last year, they are quickly jumping into a new genre shock companies are experimenting with by offering complete front suspension kits all under one package. With iShock's new i5500 complete front suspension package hot off the assembly line, this complete package including a-arms, tie-rods, shocks, etc is becoming popular in the freestyle and race worlds alike. Testing with the popular Akraix freestyle team, iShock is developing some of the most rigorously tested new technology on the market. Prices range from 649$ to 1849$ depending on which kit you purchase
[attachmentid=1687]


Works Performance - Considered an economy shock with cheaper prices, and great turnaround times. New blackwidow line has offered a large quality increase over old works technology, and is becoming a popular choice in the racing scene. Prices ranging from 400-1100$ I believe
[attachmentid=1688]

-- dodano 03.09.2011 16:14 --

NIE ZNAM ANGIELSKIEGO. JEŻELI KTOŚ MA CZAS I ZNA TEN JĘZYK TO PROSZĘ O PRZETŁUMACZENIE. TO BARDZO PRZYDATNA RZECZ!

Można przetłumaczyć na język Kali mówi.. za pomocą Google. Druga sprawa poszukać w necie odnośnie ustawiania zawieszeń jest już trochę tego.

Tak próbowałem, google słabo to tłumaczy...

zabrał bym się za to, ale jak zobaczyłem ile tego jest to chyba jednak poza moje siły.

To zrób ile możesz i ktoś może reszte zrobi, każdy po trochu...

Zawieszenie, jest tajemniczym tematem, aby stało się mniej tajemnicze, należy poznać jego działanie. Wstrząsy odczuwane przez amortyzatory, mają bezpośrednie znaczenie w czerpaniu przyjemności z jazdy. Może się wydawać, że dodanie KM i inwestycja w opony z agresywnym bieżnikiem, wpływa najbardziej na jazdę, lecz sprawdzi się to tylko w jeździe prosto i po gładkim torze, jeżeli interesuje cię coś więcej, docenisz wówczas prawidłowe ustawienie zawieszenie pod jeźdźca.
Posiadanie dobrego zawieszenia, nie jest równo znaczne z wybuleniem się z kasy na nowe amory. Właściwie jest dużo możliwości, aby poprawić jakość jazdy na fabrycznych amorach. Amor, amorowi nie równy, jedne mają więcej ustawień niż drugie. Naszym quad owym myśleniem, jest zacząć od fabrycznych amorów (bo jest to delikatniejsze dla naszego portfela) i dostroić je najlepiej jak to możliwe. Dopiero wówczas, gdy nasze umiejętności przekraczają granice możliwości amortyzatora, wtedy powinniśmy się skupić na ich wymianie, na takie które mają większą możliwość regulacji.

To jest moje tłumaczenie tekstu, nie jest dosłowne, tylko dobre dla czytelnika. Jak się komuś nie podoba to niech wali tekst na tłumacza. Z czasem przetłumaczę całe, to wtedy poprosimy moda o połączenie moich postów w jeden.

-- dodano 05.09.2011 16:49 --

Typy zawieszeń:
Są trzy podstawowe typy amortyzatorów, obecnie stosowane w quadach.
1. Standardowe nie regulowane
Takie amortyzatory znajdziemy w mniejszych, bardziej oszczędnych quadach, np. dla dzieci. Jak sama nazwa wskazuje, nie posiadają one żadnych regulacji i w dużym stopniu sprężyna pochłania nierówności.
2.Amortyzatory z możliwością regulacji napięcia wstępnego.
Ten rodzaj zawieszenia, znajdziemy w średnio zaawansowanych maszynach, zarówno sportowych, jak i użytkowych. Istnieją dwa typy tego zawieszenia. Pierwszy posiada pięciu stopniową regulację napięcia wstępnego. Drugi natomiast używa mechanizmu pierścieniowego do regulacji. Oba typy zawieszeń mają tą samą zasadę, czyli regulację działania amortyzatora.
3.W pełni regulowane (posiadające zbiornik do góry nogami)
Są to najbardziej zaawansowane fabryczne amortyzatory. Ten typ amorów znajdziemy w najnowszych sportowych atv. Posiadają funkcję kompresji, odbicia i napięcia wstępnego. Pozwala to kierowcy kompleksowo ustawić zawieszenie swojej maszyny.

Zielonego quadzika mu dać, dobrze gada!

Swobodne przygięcie.
Pierwszy pomiar pokaże nam jak dużo swobodnego przygięcia ma obecnie nasz quad. Swobodne przygięcie, zwane też statycznym, oznacza jak bardzo amortyzator „składa się” pod ciężarem samego quada, przyrównując do całkowitego skoku tego konkretnego amortyzatora. Że co ?! Nie martw się, technicznie brzmi trudno ale jest to prostsze niż ci się wydaje. Dokonując tych pomiarów można użyć dwóch metod:
-Przednie zawieszenie. Poproś kolegę o podniesienie przodu quada za bumper, dopóki wahacze nie wyprostują się do końca, ale opony nie mogą oderwać się od ziemi. Pomiar bierzemy od podłogi do centralnego punktu z przodu ramy. Zaznacz ten punkt na miarce, lub zapisz gdzieś na kartce, bo ten wynik będzie potrzebny do późniejszych pomiarów. To co zmierzyłeś nazywamy „niezaładowanym pomiarem” Teraz gdy pierwszy pomiar został pobrany, opuść quada z powrotem na ziemię i dobij go parę razy, żeby się dobrze ułożył. Teraz możesz dokonać drugiego pomiaru. Znów mierzymy od ziemi do tego samego punktu na ramię z przodu quada. Odejmujemy teraz zmierzone pomiary (drugi odjąć pierwszy) czyli odejmujemy załadowany od niezaładowanego i otrzymujemy wartość swobodnego przygięcia. Liczby otrzymane z odejmowania powinny wynieść około 10% całkowitego skoku twojego amortyzatora. (przykład: Gdy Twój amortyzator ma 10cm skoku to swobodne przygięcie powinno wynieść 1cm)
-tylne zawieszenie. Zasada jest taka jak z przodu, Kolega łapie za grab bar’a i unosi quada do wyprostowania wahacza, lecz opony muszą dotykać podłoża. Bierzemy pomiar od grab bar’a do ustalonego miejsca na wahaczu. Gdy już otrzymamy pomiar, opuść quada z powrotem na ziemię i dobij go parę razy, żeby się dobrze ułożył. Teraz gdy quad leży swobodnie na ziemi pod swoją własną wagą, dokonaj ponownie pomiaru między grab barem a wahaczem dokładnie w tych samych punktach. Odejmujemy teraz zmierzone pomiary (drugi odjąć pierwszy) czyli odejmujemy załadowany od niezaładowanego i otrzymujemy wartość swobodnego przygięcia. Liczby otrzymane z odejmowania powinny wynieść około 10% całkowitego skoku twojego amortyzatora.
Ważne!
Ta metoda mierzenia jest tylko dla quadów ze sztywną tylnią ośką(np. moja LTZ). Dla quadów z niezależnym tylnym zawieszeniem postępujemy dokładnie tak jak z przodem. Upewnij się, że każdy z twoich pomiarów i obliczenia zostały zapisane na kartce papieru, aby w przyszłości porównać wyniki.
Zawsze sprawdzaj dwa raz podczas pomiarów i obliczeń czy nie popełniłeś błędów!

Przygięcie kierowcy
Drugim typem pomiaru zawieszenia, które ma znaczący wpływ na jakość jazdy quadem jest przygięcie kierowcy. Z tych dwóch typów przygięć, przygięcie kierowcy jest najważniejsze, ale odpowiednie ustawienie obu pomiarów daje najlepsze rezultaty. Przygięcie kierowcy jest pomiarem, jak bardzo waga kierowcy(w normalnej pozycji do jazdy, w pełnym ubraniu) i waga samego quada wykorzystuje całkowity skok amortyzatora. Przygięcie kierowcy powinno wynosić około 30 % całkowitego skoku amortyzatora. Aby dokonać pomiaru dla przodu jak i tyłu, ubierz kompletny strój i dosiądź quada(ręce układamy na manetkach, ciało w pozycji naturalnej). Kolega w tym czasie dokonuje pomiarów, z tyłu od grab Bara do zaznaczonego wcześniej miejsca na wahaczu oraz z przodu od zaznaczonego miejsca na ramie do podłoża dokładnie tak jak zrobiłeś dla swobodnego przygięcia i zapisz swój pomiar. Odejmij teraz przygięcie kierowcy od niezaładowanego pomiaru (przód i tył), który z kolei otrzymaliśmy wykonując pomiar dla swobodnego przygięcia. Tak jak pisałem wcześniej naszym celem jest 30% całkowitego skoku amortyzatora.
Co te pomiary oznaczają?
Zrozumienie znaczenia przygięcia jest tak samo ważne jak jego ustawienie. Prawidłowe ustawienie przygięcia kierowcy jest ważne bo określa jak quad będzie „dźwigał” wagę kierowcy i samego siebie, co z kolei odbije się na reakcji podczas wstrząsów, dziur, kamieni. Jeżeli quad będzie ustawiony na zbyt lekkie przygięcie kierowcy, spowoduje zbyt twarde zawieszenie, które nie będzie pracować prawidłowo. Z drugiej strony, ustawienie zbyt dużego przygięcia kierowcy spowoduje, że zawieszenie będzie za miękkie i choćby najmniejsza nierówność spowoduje za duży skok amortyzatora, z kolei na duże uderzenie nie będzie prawidłowej reakcji zawieszenia. Tył quada i twoje plecy nie będą z tego zadowolone.
W relacji między przygięciem kierowcy a przygięciem swobodnym jest jedna ważna zasada. Jeżeli przygięcie kierowcy jest ustawione prawidłowo, ale mimo to nie występuje żadne przygięcie swobodne, winą jest zbyt sztywna sprężyna dla tego amortyzatora. Nie ma się czym przejmować bo większość fabryk quadów, wykonuje obfite testy, po to aby dobrać najbardziej odpowiedni zestaw. Jeżeli nie możesz ustawić powiązania między przygięciami kierowcy a swobodnym lub przyprawia Cię to o mocne wkurzenie zaczerpnij porady specjalisty.

Zmiana przygięcia.
Gdy już dokonaliśmy wszystkich pomiarów i mamy je zapisane, nadeszła pora na korekty. Jeśli Twój quad jest zbyt przygięty i masz pięciu stopniową regulację napięcia wstępnego, po prostu weź parę szczypiec regulacyjnych lub użyj narzędzia dołączonego do quada. Dokręć napięcie wstępne (spraw aby sprężyna była mniejsza) o jedno kliknięcie i pobierz pomiar aby otrzymać odpowiednią wysokość przygięcia. Jeżeli posiadasz gwintowane amortyzatory, poluźnij kontrę (możesz opukać młotkiem) i dokręcaj śrubę zgodnie ze wskazówkami zegara(znów sprawiaj, że sprężyna jest krótsza) rób tylko pół obrotu i kontroluj czy przygięcie jest prawidłowe. Jeżeli wartość przygięcia jest mniejsza od zalecanej, poluźnij śrubę (czyli,wydłuż sprężynę) do zalecanej wartości. Jeżeli z jakiegoś powodu przygięcie kierowcy i przygięcie swobodne nie są dopasowane do wymogów jednocześnie, upewnij się, ze przygięcie kierowcy jest ustawiane jako pierwsze.

Jeszcze ładnie to oprawić i przykleić ten temat.

Dajcie mu za to zieleńca.

Nie odpuszczę, zielony ma być i koniec

Regulacja amortyzatora:
Teraz gdy przygięcia kierowcy I swobodne zostały ustawione. Ważne jest by poznać korekty dla każdego z amortyzatorów jakie posiada Twój quad. Każdy amortyzator może się od siebie różnić, i może mieć następujące kombinacje w kwestii regulacji, więc przypatrz się porządnie na swoje amortyzatory, by zobaczyć z czym masz do czynienia.

Kompresja dla niskich prędkości: Większość amortyzatorów posiada pojedynczy regulator kompresji(ciśnienia), nazywany regulatorem kompresji niskich prędkości. Uzależniony jest od prędkości, a zatem kontroluje działanie amortyzatora podczas pokonywania przeszkód, takich jak wybicia, podbicia, lądowania po skoku. Zazwyczaj ta regulacja jest kontrolowana przez śrubę(płaski łepek), który „Klika” gdy dokręcamy regulację lub wykręcamy. Przekręcanie „klikera” zgodnie ze wskazówkami zegara sprawi, że kompresja będzie wyższa, a w przeciwnym kierunku do ruchu zegara, sprawi, że zawieszenie „zmięknie”. Zacznij ustawianie od całkowitego wkręcenia regulatora, następnie zacznij wykręcać go jednocześnie licząc kliknięcia aż do oporu. W tym momencie dokręć regulator o połowę wszystkich kliknięć (głównie 12-14)

Kompresja dla wysokich prędkości: Amortyzatory posiadające kompresje wysokich prędkości są głównie regulowane 17mm nasadką i mają od dwóch do trzech obrotów regulacji. Ta regulacja kontroluje działanie amortyzatora, podczas szybkich nierówności, przyspieszania i hamowania. Stąd w nazwie wysokich prędkości. Ustawienie miększe (od 1.5 do 2.5 obrotów wykręcających) będzie lepiej się sprawdzać na bardzo nierównym obszarze. Podczas gdy twardsze ustawienie (od 0.5 do 1.5 obrotów wykręcających) sprawdzi się lepiej na gładkich torach albo na wydmach.

Odbicie: Regulacja odbicia kontroluje tępo z jakim sprężyna odpycha wał amortyzatora do jego oryginalnej pozycji, zaraz po skompresowaniu. Gdy sprężyna została skompresowana(ściśnięta), chce powrócić niekontrolowanie do normalnego nie skompresowanego stanu. Tłumienie odbicia pomaga „walczyć” ze sprężyną w celu uzyskania kontroli nad jej powrotem. Tak jak z kompresja, początkiem regulowania odbicia jest wkręcenie regulatora do oporu, następnie wykręcenie do końca z jednoczesnym liczeniem kliknięć regulatora. Podstawowym ustawienie mieści się miedzy 12 a 16 kliknięciami.

Główną zasadą, gdy w grę wchodzi regulacja odbicia jest: Im jedziesz szybciej, tym tempo odbicia musi być szybsze. Tak na przykład jadąc przez kilka hopek, a między nimi jest odstęp, odbicie może być ustawione na wolne, bo amortyzator ma sporo czasu na powrót po każdym ruchu. Lecz jeśli lecisz przez szereg hopek, odbicie musi być szybsze by mieć pewność, że amortyzator zdąży powrócić do stanu nie skompresowanego przed kolejną hopką. Jeżeli amortyzator nie powróci do nieskompresowanego stanu, właśnie w kliku hopkach pod rząd, to będzie on „spakowany” oznacza to, że będzie skompresowany do końca i nie z absorbuje niczego. Spowoduje to, że przejeżdżając przez hopki cała siła skupi się na Tobie. Aby sprawić aby reakcja odbicia amortyzatora była szybsza, przekręć regulator w kierunku wskazówek zegara, aby spowolnić odbicie amortyzatora przekręć regulator w kierunku przeciwnym do ruchu wskazówek zegara.

Podczas jazdy, zapisz sobie w głowie jak quad pokonuje niektóre przeszkody. Po jeździe zapisz sobie na kartce te spostrzeżenia, by dokonać późniejszej regulacji. Jeżeli otrzymasz dobre wyniki swoich zmian, stanie się łatwiejsze i coraz łatwiejsze ustawienie zawieszenia, dla różnych terenów by zmaksymalizować potencjał twojego quada. Lepsze radzenie sobie z quadem może różnić się między dobrym dniem a gorszym, gdzie ci nie idzie, więc próbuj jak najwięcej różnych ustawień. Są duże szanse na to, że znajdziesz ustawienie, które naprawdę lubisz, oraz które sprawi, że jazda na qudzie będzie bardziej przyjemna. Jeżdżąc quadem ustawionym przez siebie, dla siebie i swojego stylu jazdy, będzie bardziej satysfakcjonujące, niż jazda na standardowych ustawieniach fabrycznych, stworzonych dla mas.

-- dodano 06.09.2011 19:21 --

Sprawdź siebie
Teraz gdy odkryliśmy wszystkie ustawienia zawieszenia, został ostatni krok i jest nim test różnych ustawień. Jedyną drogą by nauczyć się ustawiać swoje zawieszenie jest próbowanie różnych wariacji ustawień. Najlepszy sposób to ustawienie przygięcia kierowcy na 30% w domowym garażu i sprawdzenie swobodnego przygięcia. Następnie udajemy się na okoliczne tereny do jazdy z niezbędnymi narzędziami i notesem.

Mi ta praca też bardzo pomoże.
Zielonego mu !!

Hehe dzięki nie można ciągle brać, trzeba też dać coś od siebie. Nie znam tak dobrze tych technicznych pojęć związanych z pracą zawieszenia, to tłumacze tak na logikę te dziwne nazwy... W ostatnim poście, ostatni akapit powinien być zamieniony z przed ostatnim, bo pominąłem fragment.

Dziwne, próbowałem to robić i...
Jak mam ustawić wysokość zawieszenia skoro mam też opcje "twardości", czyli dobicia. Jak zrobię na najtwardsze to zawieszenie ugnie się o 1 cm, a jak na najbardziej miękki to tylny amor ugina się aż o 20cm !

nie wiem jakie masz tam zawieszenie. Ja z tego tekstu też dopiero się uczę, ale opcja twardości to opcja kompresji dla niskich prędkości. To co chcesz ustawić to wartosć przygięcia, czyli regulujesz napięcie wstępne sprężyny i masz znaleźć kompromis między 30% całkowitego skoku gdy jesteś na pace, a 10% jak jest pusty, czyli powiedzmy 35% i 8%. To taki starzał muszę zobaczyć w ltz jak to będzie wychodzić. Twardość ustawiasz sobie butlą, czyli ile ciśnienia ma wpadać, być może masz też tą regulacje dla wysokich prędkości o której mowa w tekście. Dlatego quad tylko tyle się ugina, bo trzeba skoku żeby ładnie się złożył, a po małych wybojach jeszcze sztywny, przez co bardziej stabilny. To jest tylko moja interpretacja nic po za tym, nie znam się bo nie sprawdzałem tego w praktyce jeszcze.