O wyłączeniu lampy z tyłu raczej będzie trudno zapomnieć, bo będzie używana wyłącznie nocą. W takim przypadku, za każdym razem po zerknięciu w lusterko, od razu zobaczę swoje roztargnienie. Poza tym jestem kierowcą, który na przełączniki zerka dosyć często i położenie tego odpowiedzialnego za moją starą LED'ówkę również przypomni o sprawie. Do tego jednak wrócę później, bo jest do załatwienia większa sprawa.
Przy quadzie ostatnio nie ma już praktycznie co robić i zaczynam wymyślać. A to inne guziczki, a to jakieś światełka, a to siateczka na komary, czy też gumki na trzeszczące plastiki. Przejechałem po naprawie ponad 500 kilometrów i czas się przyjrzeć kondycji regenerowanych elementów. O ile przeguby wewnętrzne z przodu dalej siedzą sztywno w dyferencjale, tak jak je tam zostawiłem, to tylne już niestety nie. Luz jest spory, może nieco mniejszy niż przed naprawą, ale bardzo wyczuwalny. Większy po stronie prawej, gdzie jest stara półoś. Nie powiem, że się tego nie spodziewałem, ale miałem nadzieję, że zaradzę problemowi przy okazji wymiany łożysk w skrzyni. Zastosowany materiał do regeneracji wieloklinów się nie sprawdził. Przy czym z tyłu użyłem czegoś innego niż z przodu. Na moje oko swoją rolę powinien spełnić klej anaerobowy, ja stosuję Loxeal 89-51, który do tej pory trzyma w ryzach tylne zewnętrzne wielokliny w piastach.
"LOXEAL 89-51 jest jednoskładnikowym anaerobowym środkiem dużej wytrzymałości o konsystencji pasty do mocowania metalowych elementów w połączeniach cylindrycznych typu „wał-piasta”, chroni przed przeciekami i korozją. Utwardzanie produktu następuje po odcięciu dopływu powietrza (tlenu) w szczelinie pomiędzy dwoma metalowymi powierzchniami. Jest szczególnie przydatny przy dużych luzach pasowania lub wybiciach powierzchni walcowej.
TYPOWE ZASTOSOWANIA:
Klej tworzy elastyczną spoinę, która dostatecznie zabezpieczając połączenie „wał-piasta” przed samoczynnym poluzowaniem się i obróceniem lub zsunięciem części zastępuje metodę termiczną i wciskową przy montażu elementów.
Produkt odporny jest na gaz, powietrze, wodę, oleje, zasady i wiele innych chemikaliów oraz na uderzenia i drgania. Utrzymuje swoje właściwości w szerokim zakresie temperatur pracy. Znajduje szczególne zastosowanie tam gdzie wymagane jest przenoszenie dużych obciążeń poosiowych i momentów a także utrudniony demontaż połączenia. Do typowych zastosowań należy korygowanie osadzania łożysk na wybitych wałkach lub w obudowach oraz wzmacnianie uszkodzonych złączy klinowych.
Klej gwarantuje ponadto 100% zabezpieczenie przed korozją oraz szczelność.
TYPOWE WŁASNOŚCI PRODUKTU UTWARDZONEGO (po 24h):
Max. średnica gwintu/szczelina: 0,3-0,5mm
Dopuszczalne naprężenia tnące: 25-30N/mm2
Moment zrywający: 35-45Nm
Moment całkowity: 10-20Nm
Zakres temperatur pracy: -55 + 150 oC
Odporność na wodę, rozpuszczalniki, zmiany tempera-tury, drgania."
Kłopotem jest tutaj jednak fakt, że skleja ze sobą elementy i wymaga potem ich podgrzania w celu rozłączenia. Dodatkowym poważnym ograniczeniem jest konieczność odcięcia dopływu tlenu do spoiwa, aby mogło się utwardzić. Zrobię zatem kolejny eksperyment i znów popryskam wieloklin na przegubie smarem teflonowym. W Polarisie, w tylnym napędzie, koło zębate (nr 39 na rysunku) jest przelotowe i ma wewnątrz wielokliny do przegubów. Jeżeli zajmę się najpierw jedną stroną, to będę miał miejsce na podgrzanie kleju i wybicie półosi od środka. Potem zrobię tak ze stroną drugą. Operacja zostanie przeprowadzona na pojeździe bez demontażu skrzyni. Zakup nowego koła zębatego może się nie sprawdzić, bo wyrobiły się również wielokliny na przegubach wewnętrznych. W ostateczności jednak można się w takie wyposażyć za około 130 USD.
Zobaczymy co się stanie
Czymajta kciuki
Dodatkowo podpowiem niesłychanie prosty sposób diagnozy kondycji przeniesienia napędu w tym miejscu. Otóż wystarczy złapać za kielich przegubu wewnętrznego z tyłu i poruszać od siebie i do siebie, albo góra-dół. Potem spróbować energicznie obrócić obydwa w przeciwnych kierunkach. Wszystko będzie widać jak na dłoni. Minimalny luz jest oczywiście dopuszczalny, ale będzie to sygnał, iż proces erozji się rozpoczął. Obydwie półosie są obsadzone w tym samym kole zębatym i nie ma między nimi żadnego elementu pośredniczącego, zatem luz obrotowy, to objaw niedługich kłopotów, na co maq oczywiście szuka lekarstwa
-- dodano 10.07.2015 10:38 --A ... i dodam jeszcze, że do końca przyszłego tygodnia muszę zamknąć wszystkie tematy i sprawdzić jeszcze luz w kole przyczepy (może wystarczy dociągnąć nakrętkę). Jedziemy na Mazury i może się uda pojechać oesami ostatniego rajdu Polski
pomiary na obrotach nominalnych
