ATV Polska
A A A

Autobus terenowy czyli Can-Am Outlander H.O. 650 EFI MAX

Robert Giedronowicz 08.03.2007
Po wielkim sukcesie Can-Am Outlandera 800 EFI, w klasie quadów 4x4 brakowało w ofercie Bombardiera czegoś pośredniego między flagowym modelem 800 a najmniejszym Outlanderem 400. Kanadyjczycy zapełnili tę lukę wprowadzając na rynek model z silnikiem 650 EFI.
Jak sprawuje się ten silnik, sprawdzimy w naszym teście. Nowiutki Bombardier Can-Am Outlander 650 MAX staje na starcie.


Konstrukcja
Outlander 650 MAX to duży quad dwuosobowy z napędem na cztery koła. W celu wygospodarowania dodatkowego miejsca dla pasażera wersję MAX przedłużono o 20 cm w stosunku do zwykłego Outlandera. Kanapa jest długa i wygodna, z niewielkim podwyższeniem pozycji pasażera i dodatkowym oparciem na plecy. Znalazło się także miejsce na nogi pasażera na podwyższonych podnóżkach. Dopiero po zajęciu miejsc zrozumieliśmy genialność tej konstrukcji: pasażer siedząc wyżej ma lepszą widoczność, jego nogi nie przeszkadzają kierowcy w obsługiwaniu pedału hamulca, a na dodatek obaj nie uderzają się kaskami w czasie jazdy. Nie do zrobienia w zwykłym quadzie!

Rama
Konstrukcja Outlandera została wykonana dość nowatorsko. Zamiast kratownicy rurowej stosowanej powszechnie w japońskich quadach, Kanadyjczycy wykonali ramę, którą nazwali SST (Surrounding Spar Technology). Oparta jest na głównym dolnym profilu o przekroju U i górnym zamkniętym o przekroju prostokąta, do którego zamocowane są wahacze, silnik i reszta konstrukcji. Górne mocowanie amortyzatorów zostało przymocowane do prostopadłych wsporników wychodzących z ramy, a dolne – do wahaczy. Taka konstrukcja miała za zadanie obniżenie masy pojazdu, co udało się zrealizować tylko częściowo: waga krótkiego Outlandera 650 to 295 kg, a wersja dwuosobowa MAX – 318 kg. To sporo, ale konstrukcje konkurentów, takich jak Polaris, są jeszcze cięższe – nawet o 40 kg.

Silnik / skrzynia biegów
Nowy silnik Outlandera to dwucylindrowy w układzie V chłodzony cieczą motor z wtryskiem paliwa o pojemności 650 cm3 i mocy aż 52 KM. Tak jak inne jednostki napędowe do Can-Am, dostarcza je znana austriacka firma BPR-Rotax GmbH & Co, w której udziały posiada koncern Bombardiera. Konstrukcje Rotaxa są powszechnie cenione i znane między innymi ze skuterów wodnych, łodzi, motocykli, skuterów śnieżnych, a także z wcześniejszych modeli quadów ze znaczkiem BRP. Silnik Outlandera 650 EFI, pracujący z charakterystycznym dla Rotaxa świstem, jest fantastycznie elastyczny i chętnie reaguje na każde dodanie gazu. Producent reklamuje, że to najsilniejsza jednostka w tej klasie pojemnościowej, podając, że jest mocniejsza o 39% od nowej Hondy Rincon 680, o 33% silniejsza niż Yamaha Grizzly 660 i o 23% od Polarisa 700. Nie sugerując się suchą statystyką trzeba potwierdzić, że mocy jest naprawdę dużo. Gdyby nie emblemat 650 na obudowie, wydawać by się mogło, że testujemy najmocniejszą 800-kę. Nasze wrażenia z jazd potwierdziły się w późniejszych porównaniach i startach równoległych z Outlanderem 800 EFI. Różnica w mocy między tymi silnikami jest naprawdę niewielka, a to doskonała rekomendacja.
Skrzynia biegów to automatyczna bezstopniowa skrzynia pasowa CVT (Continuously Variable Transmission), która bez jakiejkolwiek zwłoki przenosi potężną moc silnika na koła. Mamy do wyboru przełożenia: L-H-N-R-P, które w rozwinięciu oznaczają: bieg wolny (reduktor) – bieg szybki, neutral – wsteczny – parking.

Napęd
Pojazd dysponuje stałym napędem na tył. Napęd na cztery koła dołączany jest niezwłocznie po przełączeniu klawisza po prawej stronie kierownicy, co sygnalizowane jest kontrolką na liczniku głównym. Co ciekawe, Can-Am również w tej dziedzinie poszedł własną drogą, nie naśladując rozwiązań znanych z konstrukcji japońskich. Zamiast blokady przedniego mostu stworzono rozwiązanie nazwane Visco-Lock. W przypadku poślizgu jednego z przednich kół mechanizm różnicowy jest blokowany automatycznie przez sprzęgła wiskotyczne. To rozwiązanie znacznie poprawia trakcję w trudnym terenie, ale w czasie szybkiej jazdy z napędem na cztery koła powoduje nieoczekiwane wypychanie przodu pojazdu na zewnątrz zakrętów. Żeby uniknąć tego zjawiska, lepiej w lżejszym terenie korzystać z napędu na tylne koła.

Hamulce i zawieszenie
Przednie hamulce tarczowe, podobnie jak w większym Outlanderze 800, zamontowane są po wewnętrznej stronie przednich półosi. To pomysł kanadyjskich konstruktorów na zmniejszenie ciężaru elementów resorowanych. Tylny hamulec pracuje na wale przenoszącym napęd na tylny most. Przyzwyczajenia wymaga brak prawego hamulca ręcznego. W większości japońskich konstrukcji prawa dźwignia steruje przednim hamulcem, a lewa rączka i pedał nożny hamują tylnymi kołami. Tymczasem w Bombardierach lewa dźwignia hamulca ręcznego działa na wszystkie hamulce (przednie i tylny), a hamulec nożny działa wyłącznie na tył. To wymaga drobnego przestawienia się, jeśli ktoś wcześniej jeździł japońskim quadem.

Zawieszenie jest bardzo komfortowe dzięki zastosowaniu niezależnych wahaczy i amortyzatorów o długim skoku. Tu także wprowadzono innowację nieznaną w innych quadach. W zawieszeniu tylnych kół wykorzystano rozwiązanie nazwane TTI (Trailing Torsional Independent), polegające na takim skonstruowaniu wahaczy, żeby koła tylne w czasie ugięć nie poruszały się po łuku względem mocowania do ramy, ale zawsze pracowały liniowo góra-dół. Dzięki temu nie ma efektu przesunięcia w bocznym poślizgu wywołanym skokiem samego koła. Tak mówi teoria. W praktyce Outlander jest stabilny aż do momentu większego odkręcenia gazu. Wtedy zrywa przyczepność tylnych kół i jedzie w bocznym poślizgu.

Osprzęt
Can-Am wyposażony jest w stalowe bagażniki przednie i tylne wraz z zamykanymi plastikowymi schowkami. W przednim są ukryte bezpieczniki i dostęp do korków wlewu: chłodnicy, zbiorniczka wyrównującego i zbiorniczka płynu hamulcowego. To bardzo duże udogodnienie. W wielu japońskich quadach dostęp do tych elementów jest bardzo utrudniony. Na tylnym bagażniku znaleziono miejsce na spory zamykany schowek na podręczne przedmioty. W wersji MAX dla podniesienia komfortu i bezpieczeństwa zamontowano dodatkowe uchwyty dla pasażera, dzięki którym nie musi on kurczowo trzymać się kierowcy.
Gdy przyglądamy się kilku kluczykom do stacyjek Outlanderów, możemy stwierdzić, że wszystkie są takie same! Czy jednym kluczykiem odpalimy każdego Can-Am’a? Nic z tego. Mają one identyczny kształt, ale dzięki wstawionemu programowalnemu chipowi i systemowi D.E.S.S. (Digitally Encoded Security System) nie można uruchomić pojazdu przypadkowym kluczykiem.
Zegary to główny licznik analogowy z kilkoma kontrolkami oraz wbudowanym wyświetlaczem LCD. Wszystko zostało sprytnie zmieszczone na jednej tarczy. Wskazania licznika można ustawiać według indywidualnych potrzeb: główna wskazówka pokazująca pomiar prędkości może być przestawiona na wskazywanie obrotów silnika. Podobnie wyświetlacz ciekłokrystaliczny może wskazywać do wyboru: prędkość, obroty silnika lub przebieg dzienny, a po uruchomieniu możemy nawet wgrać dowolnej treści powitanie w stylu: Hallo Robert! Let’s go for a ride!
Włącznik oświetlenia w Bombardierze umiejscowiony jest nieco inaczej niż w „japończykach”, bo znajduje się w stacyjce. Oprócz pozycji OFF i ON, mamy także pozycję ON + Światła. Po ustawieniu kluczyka w tej pozycji światła włączają się, a przełącznikiem na kierownicy możemy jedynie przełączać je miedzy drogowymi a mijania. Po zgaszeniu silnika i wyjęciu kluczyka lampy gaszą się z opóźnieniem niczym w amerykańskich samochodach.
Akumulator został zainstalowany na wsporniku za tylną lampą. Nie jest to zbyt szczęśliwe miejsce, gdyż jest narażone na ewentualne uderzenia w czasie jazd terenowych. Samo zapięcie, wykonane z elastycznej gumy na klamrze, także nie jest zbyt pewne. Przed ekstremalnymi wyprawami należałoby ochronić to miejsce dodatkową zabudową.
Can-Am Outlander jest wyposażony w liczne czujniki diagnostyczne. Autoryzowany warsztat wyposażony w komputer serwisowy może bez problemu sprawdzić i zdiagnozować poprawność działania całego silnika, wtrysków, przepustnic, czujników powietrza i oleju. To bardzo praktyczne. W pamięci komputera naszego quada zapisuje się także, jakie operacje wykonywał serwis w elektronice.
Co ciekawe, serwis może także sprawdzić, z jaką prędkością jeździliśmy ostatnio, jakie były obroty silnika, a nawet podać statystykę w tym względzie. To niesamowita innowacja, ale też coraz większe uzależnienie się od serwisu dysponującego profesjonalnym sprzętem diagnostycznym.

Jazda
Przez trzy tygodnie testu sprawdzaliśmy, jak ten nowoczesny i przemyślany czterokołowiec jeździ. W skrócie możemy odpowiedzieć, że jazda nim to po pierwsze prawdziwa przyjemność (dla kierowcy) i po drugie przyjemność (dla pasażera). Takie podwójne zadowolenie może dać jedynie quad, w którym pasażer ma duża swobodę i wygodę podróżowania, a kierowca nie musi rezygnować ze swoich aspiracji.
W czasie jazd byliśmy pod wielkim wrażeniem sprawności tego quada. Can-Am pędzi do przodu, realizując wszelkie zachcianki kierowcy. Przy dużej wadze ponad 318 kg i sporej długości wersji MAX nie traci specjalnie na poręczności, ale wymaga pewnego przyzwyczajenia. W czasie wolnego przejazdu w gęstym lesie na zakrętach trzeba pamiętać, że tylne koło nieco skraca promień skrętu i wybierać tor jazdy bardziej po zewnętrznej. Gdy jedziemy bardzo szybko z poślizgiem tylnych kół, trzymajmy się wewnętrznej strony, bo długi tył może zahaczyć o przeszkody po zewnętrznej. Jeżdżąc w terenie przez przeszkody typu kamienie, zwalone drzewa, musimy mieć na uwadze, że na tych krótkich i wysoko wystających potrafi się zawiesić z powodu dużego rozstawu osi. Żeby nie mieć problemów z przejazdem, należy unikać najazdu prostopadle na takie przeszkody. Te poważnie brzmiące zalecenia w praktyce są łatwe do wyczucia i po godzinie jazdy można się do tego całkowicie przyzwyczaić. W błotnych, niezwiązanych podłożach zdolności trakcyjne są identyczne jak krótkiego Outlandera. Tam gdzie wjadą zwykłe quady, tam jest też miejsce dla dużego MAX-a.
Przy wjeździe do głębokiej wody musimy mieć się na baczności. Wlot powietrza jest zamontowany dość wysoko w obudowie przy kolumnie, więc teoretycznie bezpieczna głębokość brodzenia w wodzie wynosi około metra. Trakcyjnie Bombardier sobie poradzi, ale z powodu słabo uszczelnionej skrzyni pasowej możemy utracić zdolność przekazania napędu w przypadku poślizgu paska. Każdy, kto planuje pokonywanie przeszkód wodnych, powinien poprawić to po fabryce, korzystając z rozwiązań tuningowych.

Osiągi
Osiągi Outlandera 650 EFI są więcej niż zadawalające. W czasie naszych jazd nie było problemu z osiągnięciem prędkości 120 km/h. Żaden inny quad o pojemności 650 cm3 nie ma takiego power’u jak Can-Am. Przyśpieszenie jest także rewelacyjne. Każde dotknięcie gazu skutkuje natychmiastową reakcją. Nie ma żadnej zwłoki, żadnego wahania. Wydaje się, że prawa fizyki są do pokonania. Gorzej z wyhamowaniem tej pędzącej masy. Teoretycznie hamulce sprawują się bez zarzutu, ale co z tego, gdy przy prędkościach, w jakich może przemieszczać się Outlander, opony mają problem z zapewnieniem należytej przyczepności do podłoża.

Ceny
Teraz najsmutniejsza informacja dotycząca Can-Am Outlandera 650 H.O. EFI MAX: cena tego pojazdu z homologacją w Polsce wynosi 46 508 zł w wersji podstawowej. Dostępny jest także Outlander 650 MAX w wersji XT za 49 834 zł, który posiada dodatkowo wyciągarkę Warn 2500, dodatkowe orurowanie z przodu i z tyłu, plastikowe ochraniacze na rączkach kierownicy i opony o bardziej agresywnym bieżniku Carlisle Act Radial Tires. Pojazdy bez homologacji są o około 3 tysiące tańsze w każdej wersji, ale warto oszczędzać na możliwości poruszania się po drogach publicznych. Czterokołowce rejestrowane są w Polsce jako „pojazd samochodowy inny”, ale moc w takim przypadku jest zmniejszona do 15 kW.

Podsumowanie
Can-Am Outlander HO 650 EFI MAX to doskonały pojazd do wypadów dla dwóch osób w teren. Obu uczestnikom takich wycieczek zapewnia nieporównywalną z innymi pojazdami wygodę. Jego główne przeznaczenie to rekreacja, ale w jego duszy jest wyraźna ochota do sportowych wyzwań. Każdy, kto poszukuje ekstremalnego wyżycia w off-roadowych jazdach, będzie miał sporo możliwości. Mocy jest pod dostatkiem, a możliwości trakcyjne są całkiem dobre. Jazda tym pojazdem sprawia przyjemność, jakiej można zaznać ewentualnie na jeszcze większym Outlanderze 800 EFI.
Uwaga dotycząca bezpieczeństwa: jeżdżąc we dwie osoby należy zachować znacznie większą ostrożność, szczególnie przy pokonywaniu stromych przeszkód.

CAN-AM OUTLANDER MAX 650 H.O. EFI 4X4 PLUSY I MINUSY

PLUSY:
- doskonały silnik Rotax
- bardzo dobre osiągi
- wysoki komfort
- nowoczesna konstrukcja
- prawdziwa wersja dwuosobowa
- skuteczne hamulce
- homologacja
MINUSY:
- jedynie przeciętna jakość montażu
- niedostateczna szczelność instalacji elektrycznej
- brak zabezpieczenia akumulatora
- nieszczelna obudowa skrzyni pasowej
- wysoka cena

Dziękujemy firmie BLUE BIKE z Warszawy – dealerowi Can-Am – za udostępnienie pojazdu do testu oraz koledze Arturowi Cecotowi za pomoc w przeprowadzeniu testu.

AUTOR: Robert Giedronowicz, ZDJĘCIA: Autor, Jacek Giedronowicz, Mariusz „McGayver”



Informacje ogólne - dane fabryczne
Marka Bombardier CAN-AM
Model Outlander 650 H.O. EFI 4x4 MAX
Dostępny w Polsce TAK

Silnik
Typ V2 - 8 zaworowy z elektrycznym wtryskiem paliwa EFI
Pojemność 649,5 cm3
Średnica i skok tłoka 82x 62 mm
Chłodzenie Ciecz
Zasilanie Wtrysk paliwa EFI Siemiens VDO
Rozrusznik Elektryczny
Moc 39 kW (52 KM)
Moment obrotowy 58 Nm przy 5,500 obr./min.
Pojemność zbiornika paliwa 20 L

Zawieszenie
Przedni niezależne, podwójne wahacze, max skok 203 mm
Tylne niezależne, system TTI, max. skok 229 mm

Skrzynia biegów/przeniesienie napędu
Skrzynia biegów Automatyczna CVT
Pozycja skrzyni biegów L,H,N,R,P
Przeniesienie napędu Do wyboru: 4x2/4x4/ stały napęd na tył/ elektrycznie dołączany napęd przód/wałki kardana/ Visco-Lock

Nadwozie
Konstrukcja Rama stalowa typu SST
Masa własna 318 kg
Długość całkowita 2 387 mm
Szerokość całkowita 1 168 mm
Wysokość 1 143 mm
Wysokość siedziska 877 mm
Rozstaw osi 1 499 mm
Prześwit 305 mm

Felgi/opony
Rozmiar przód AT26 x 8 -12,felgi stalowe
Rozmiar tył AT26 x 10-12, felgi stalowe
Ogumienie fabryczne CARLISLE

Hamulce
Typ hamulców Hamulce tarczowe przód i tył

Obciążenie maksymalne
Obciążenie bagażnika przód max 45,0 kg
Obciążenie bagażnika tył max 90,0 kg
Ładowność maksymalna 277 kg
Dopuszczalna masa całkowita 590 kg

Oświetlenie
Typ żarówki przód 12V -35 W
Typ żarówki tył pozycyjne/stop 12V-5/21 W

Wyposażenie
Wyposażenie Komputer pokładowy, system antykradzieżowy D.E.S.S.