Cześć,

Nie wiedzialem jak nazwać temat
Chodzi o to:



Od wydechu idzie ten dzynks od recyrkulacji spalin i prowadzi przewód do puszeczki. Od puszeczki jeden cienki przewód idzie do kolektora ssącego a drugi gruby wychodzi sobie do tej plastikowej puszki, którą widzicie na fotce. W puszce widze metalowy wkład jakiś. Ewidentnie złychać z niej odgłosy pracy silnika (tak jak np po zdjęciu filtra powietrza).
Coś tam sobie dziewczyna ssie itd.
CO to za pucha? co z nią? Nie powinna ona być czymś zakończona? nie powinien jakiś więcej przewód odchodzić od niej?

Druga sprawa - obroty. Zapytanie bardziej do właścicieli tego konkretnego modelu z silniczkiem 180cc leżącym. DO jakich obrotów kręci Wam się silnik? Ja mojego tak naprawde bujnąć mogę do ok 4500-5000 obr. i więcej nie daje rady. Czy na neutralu czy jadąc. Przekłada się to oczywiście na v-max, który max to ok 62-64km/h. Zakres efektywnego wciskania gazu to okolo 60%. Przy dalszym wciskaniu nic zupełnie się nie dzieje. Oczywiście śrubkę ograniczającą całkowicie wykręciłem. Sprawdzilęm czy hamulce nie trzymają itd
Czy to może być moduł? A może "ten typ tak ma i już" ?

Dzięki

Ta "puszka" to część z recyrkulacji spalin, przypnij to aby nie "dyndało" i zostaw w spokoju. Gwarancja się skończy to możesz wywalić/zemontować.

Co do drugiej części pytania to nie podpowiem

Tak, dokładnie.

* Bashan BS200AU-11;
* moc maksymalna: 6.5kW/9KM – 6500 obr./min.;
* model silnika: 1P63QML;
* pojemność silnika: 177.3cm3;
* szybkość maksymalna:60 ±5 km/h.

Czterokołowiec, jako pojazd homologowany, w ramach procedury przeprowadzonej dla potrzeb spełnienia dyrektywy UE 2002/24, producent dokonał ograniczenia maksymalnych obrotów silnika które miały zagwarantować nie przekroczenie dozwolonej maksymalnej mocy silnika 15≤ kW, poprzez zamontowanie odpowiedniego modułu zapłonowego.

Jako pierwszy tzw. stopień dostosowania dozwolonej mocy, został osiągnięty parametr silnika 6.5kW przy 6500 obr. min. co dało końcowy przyrost maksymalnej szybkości która z dokumentu homologacji pokrywa się z danymi podanymi przez autora postu.

Próba przejścia do procedury numer II dostosowania wyższej mocy silnika jest nie możliwa, ponieważ dozwolony parametr 15≤ kW został by przekroczony, wtedy pojazd nie spełniałby warunków dopuszczalnych dla pojazdu L7e.

Co można w tej sytuacji zrobić?

- ustalić, jakim prądem jest zasilany kondensator w module zapłonowym AC lub DC;

- wymienić fabryczny moduł na taki który w tzw. stacjonarnym pomiarze kontrolnym (bez silnika) podaje obr. rzędu 11 000 obr./min. a podłączony do pracującego silnika, plus przełożenie skrzyni biegów, napęd i na końcu koła, zredukuje obroty do rzędu 7500 – 9000 obr./min co jednocześnie zwiększy szybkość maksymalną do 80-90 km/h.

Do tego typu eksperymentu nadaje się tylko, Black Casoli AC lub DC po ustaleniu prądu zasilania.

Bomba Panowie! dziękuję za pomoc. Nie spodziewałem się aż tak fajnej, konkretnej odpowiedzi.
Jak sprawdzić czy AC czy DC jest?
A czemu tylko Black Casoli a nie Blue czy Gold?

Wrócę jeszcze do tematu sprzętu do recyrkulacji. Czy trzeba zaślepić to ustrojstwo przy samym wydechu i zaślepić kolektor dolotowy i to wszystko? Czy jakieś regulacje będą potrzebne?

Kolego, przypnij puszke, zostaw i zapomnij.
Będziesz chciał wywalić na forum masz już co i jak, chociaż sam sobie już odpowiedziałeś.

- należy wypiąć z modułu zapłonowego gniazdo wtykowe wiązki elektrycznej podwójne;

- miernik uniwersalny, ustawiamy na 20DCV;

- pinout dolny, to (przewód czarno/czerwony) łączymy z sondę czerwoną (+) miernika, a sondę (czarną) łączymy z masy, przekręcamy stacyjkę, powinno się ukazać wskazanie, brak napięcie – (0V), lub tzw. ,, wartość szczątkowa,, oznacza to, system zasilania kondensatora w module zapłonowym to (AC);

- jeżeli w przypadku sprawdzenia zgodnie z opisem jak wyżej, miernik pokaże napięcie powyżej 12V (stan naładowania akumulatora) będzie to oznaczać, że system zasilania kondensatora w module zapłonowym to (DC) podanie prądu stałego po przekręconej stacyjce. Ponieważ Black Casoli ma tzw. ,,najszerszą ,, mapę zapłonową, przez co występuje precyzyjniejsza koordynacja momentu zapłonu, większa stabilizacja energii iskry zapłonowej i łatwiejszy rozruch, silnika w porównaniu do Blue i Gold Casoli.

Ok dziękuję serdecznie. To jeszcze muszę tylko zmierzyć ten modul zgodnie z opisem i gdzieś znaleźć black casoli. Nigdzie ich nie widzę na sprzedaż

-- dodano 28.03.2017 20:43 --

A tak się jeszcze zapytam - Taki Gold Casoli nie zda egzaminu?
Z tego co widze to nikt nie sprzedaje Black ...

szkoda kasy!

... mógłbyś napisac coś wiecej Po co mam Cię teraz za język ciągnąć ??

https://www.olx.pl/oferta/modul-black-c ... iME4Z.html

CHolerstwo jakie drogie
Dziękuję!

-- dodano 04.04.2017 19:59 --



Ok sprawdzilem, że mam AC. Ten z linka jest DC. Więc co teraz?

Mówisz, masz:

http://www.atvpolska.pl/forum/viewtopic.php?f=176&t=69876

Dziękuję
A tak swoją drogą czy robi jakąs różnicę DC a AC? Pominąwszy moduły itd. Chodzi o samo funkcjonowanie AC oraz DC.
Jest też Black na AC:
http://allegro.pl/modul-black-casoli-ac-tuning-nowosc-i6773813913.html

-- dodano 06.04.2017 16:12 --

Ponowie pytanie - czy jest sens przerabiać na DC skoro można kupić AC... i to taniej?

-- dodano 11.04.2017 07:54 --

Stuk puk. Takie fajne informacje przekazaliscie wiec na pewno wiecie również czy jest sens w ogóle przerabiać AC na DC i czy powoduje to jakąkolwiek różnice czy po prostu kupić moduł AC?

-- dodano 24.04.2017 18:12 --

Modul zmieniony na Casoli Black AC.
Pali lepiej, ładniej reaguje na gaz. Różnica jest naprawde znaczna. ALe v-max podrósł z 64kmh do 66km/h więc niezbyt znacznie. Obroty też nie lecą do 7 czy 9 tys .

moja 125cc leciala 70kmh(nie znalem jeszcze praw fizyki,wiec tapować nie tapowalem)a tu 250 65km/h Ty massz automat skoro 9km?

Tak mam automat ale co to ma do rzeczy? PO prostu jest zamulony konstrukcyjnie. Z drugiej strony uciąg ma naprawde niezły ..