Na wstępie chciałbym powiedzieć że temat jest bardzo podobny do tematu olei silnikowych - ponieważ to są tak samo oleje produkowane w oparciu o te same normy i technologie - jednak olej przekładniowy musi działać nieco inaczej niż silnikowy oraz działa w nieco innym środowisku.
Również ponieważ używam Can-am quadem przewodnim pod którego robię ten test jest właśnie Outlander 800 XXc - który konstrukcją różni się np od Polarisa - i tam powinien być stosowany (skrzynia) inny olej niż tutaj opisuję.

Ponieważ ostatnimi czasy zauważyłem burzliwą dyskusję na temat stosowania olei w naszych maszynach postanowiłem przeprowadzić test porównawczy dotyczący olei przekładniowych w szczególności w porównaniu do naszych Can-am-ów (jednak można wyciągać wnioski również pod katem innych maszyn). Głównie odnoszę się tu do zastosowania olejów w Can-am 500, 800 i 1000. Tematem będzie tu olej przekładniowy do dryfów i skrzyni biegów – gdyż te są ogarnięte niemal mitologią zabraniającą stosowanie czegokolwiek innego niż oryginał – a w rzeczywistości nie mamy się czego bać w stosowaniu wysokiej jakości zamienników. O olejach silnikowych cisza stworzył już osobny wątek Link to artykułu – to również temat dość rozległy, może skusze się w przyszłości również na porównanie większej ilości producentów.
Jednak nie każdy z was wie jakie można zastosować zamienniki i dlatego poniżej w tabeli przedstawię kilka możliwych rozwiązań do zastosowania.
Skupiam się tutaj wyłącznie na najwyższej jakości olejach syntetycznych – nie podejmuję tematu olei mineralnych i półsyntetyków jakie można by zastosować do naszych maszyn, ponieważ uważam że nie ma to największego sensu po pierwsze ze względu na ilość jaką należy wymienić w tych podzespołach (mała w stosunku do aut 4x4) oraz to że warunki w jakich użytkujemy nasze maszyny są ekstremalnie niekorzystne dla podzespołów quada, więc trzeba mu dać to co najlepiej go zabezpieczy w najgorszych sytuacjach.

Olej przekładniowy spełnia kilka podstawowych funkcji:
- smaruje
- chłodzi
- utrzymuje w czystości
- chroni przed starzeniem materiałów i zanieczyszczeniami (w tym korozja)
- tłumi drgania i hałas

W zależności od konstrukcji przekładni i jej rodzaju wpływa przede wszystkim na poprawną prace samych przekładni zębatych (przekładnie biegów, przekładnie główne, mechanizmy różnicowe), łożysk tocznych (koła zębate na wałkach skrzyni biegów, wałki skrzyń biegów, wałek atakujący przekładni głównej, obudowa dyfra) i ślizgowych (koła przekładni skrzyń biegów, sworznie satelitów), sprzęgieł ciernych itp. W każdym z tych elementów olej pracuje inaczej. W przekładniach o zębach prostych najważniejsza jest zdolność oleju do tworzenia trwałej warstwy bez udziału tarcia granicznego. W przekładniach kołowo-łukowych, a zwłaszcza hipoidalnych ze względu na duże poślizgi olej musi też chronić materiały współpracujące przy tarciu granicznym; podobnie rzecz ma się z łożyskami ślizgowymi. W wielowypustach i sprzęgłach kłowych w grę wchodzi przede wszystkim tarcie graniczne, a w łożyskach tocznych odporność na naciski. Olej musi też chronić przed korozją, także ta wywoływana składem chemicznym samego oleju, zapobiegać powstawaniu szlamów, wiązać, rozpuszczać i utrzymywać zanieczyszczenia w stanie rozpuszczonym. W niektórych przypadkach bardzo ważna jest funkcja chłodzenia.
Aby spełnić powyższe, często sprzeczne wymagania, np. ochronę przed zatarciem i korozja, oleje przekładniowe różnicuje się w zależności od spełnianych podstawowych funkcji zarówno przez skład chemiczny, jak i lepkość. Tak jak każdy inny olej, np. silnikowy, olej przekładniowy jest mieszaniną bazy olejowej - mineralnej bądź syntetycznej - oraz dodatków uszlachetniających. Dodatki wpływają na
zachowywanie lepkości oleju wraz z temperaturą, poprawiają smarność, zwiększają odporność na naciski i zatarcie (EP), rozpuszczanie zanieczyszczeń, stopień ochrony przed korozją, zapobiegają starzeniu oleju.
O jakości oleju świadczy jego klasa jakościowa. Najbardziej rozpowszechniona klasyfikacją jest klasyfikacja API składająca się z oznaczenia literowego GL i liczb od 1 do 5. Za podstawową klasę przyjmuje się najwyższą GL-5, charakteryzującą oleje posiadające kompletny zestaw dodatków uszlachetniających. W nowoczesnych pojazdach znajdują zastosowanie praktycznie oleje dwóch klas: GL-5 i GL-4. Należy zaznaczyć, że olej klasy GL-5 nie jest "lepszy" od oleju klasy GL-4 - obydwie klasy przypisane są różnym zastosowaniom. Oleje klasy GL-5 dla zapewnienia wysokiej odporności na naciski międzyzębne posiadają około dwukrotnie większą ilość dodatków oznaczanych jako EP (Extreme Pressure) w porównaniu z olejami GL-4. Poza klasyfikacją API uznana wśród producentów olejów i przekładni jest amerykańska klasyfikacja wojskowa MIL-L

Klasyfikacja jakościowa olejów przekładniowych wg API:
GL-1
Olej bez dodatków uszlachetniających
Przekładnie ręczne i mosty napędowe w starszych konstrukcjach samochodów w lekkich warunkach pracy - może zwykle być zastępowany olejem silnikowym

GL-2
Olej z dodatkami przeciwutleniającymi i przeciwkorozyjnymi. J.w. przy nieco cięższych warunkach pracy

GL-3
Olej z dodatkami jak w GL-2 z pewną ilością dodatków EP. Przekładnie walcowe i stożkowe w umiarkowanych warunkach obciążeń i prędkości

GL-4
Olej z większą ilością dodatków smarnościowych ni. GL-3
Przekładnie średnio obciążone, w tym hipoidalne, pracujące przy dużym momencie obrotowym i małej prędkości lub odwrotnie; typowe zastosowanie - ręczne skrzynie przekładniowe

GL-5
Oleje o około dwukrotnie większej ilości dodatków smarnościowych w porównaniu z GL-4
Przekładnie średnio i wysoko obciążone - duży moment obrotowy i wysoka prędkość, skokowe zmiany obciążeń, szczególnie hipoidalne przekładnie główne mostów napędowych.

Stosowanie oleju klasy API GL-5 w skrzyniach, w których producent zaleca tylko GL-4 może powodować korozję chemiczną stopów metali kolorowych, np. brązowych synchronizatorów. Wyjątek stanowią oleje spełniające jednocześnie wymagania GL-4 i GL-5 (renomowani producenci).
Zwykle do tej samej skrzyni można stosować dwa, trzy różne oleje, np. 75W90 GL4/GL5, 80W90 GL4/GL5 lub 85W90 GL4/GL5, 80W90 GL4. Wszystko zależy ile chcemy wydać $$$ i w jakich warunkach chcemy mieć optymalne właściwości danego oleju.
Przeważnie oleje 85W90 będą tańsze ale ich limitem staje się zdolność do działania w warunkach zimowych.

Decyzja o zastosowaniu konkretnego oleju powinna być uzależniona od sposobu wykorzystania quada, pory roku, częstości wymian oleju, kompatybilnością oleju w innych podzespołach - mosty, skrzynia rozdzielcza itp. Jeżeli bowiem używamy quada głównie w terenie z dużą ilością przeszkód wodnych (konieczność częstej wymiany) drogi syntetyk 75W-90 (cena zachodniego ok. 30-60 zł/l) może niektórych zrujnować finansowo, ale wtedy można zdecydować się na tańszy olej mineralny 85W-90 (18-25 zł/l; oleje polskie 8-12 zł/l), jeżeli oczywiście instrukcja dopuszcza jego użycie. Lepiej często wymieniać niż rzadko i jeśli nas na to nie stać to lepiej wtedy przejść na tańszy minerał niż w ogóle odpuścić sobie wymiany. Użytkując quada w zimie, głównie na krótkich dystansach, użycie syntetyka jest już bardzo zalecane chociażby na jego szybsze smarowanie niż minerału i przez to oszczędzanie naszych podzespołów. Stosowanie oleju o innej klasie lepkości niż zalecana fabrycznie powinno być poparte doświadczeniem i przeprowadzane na odpowiedzialność użytkownika quada.

W naszych Can-am-ach producent zaleca używanie własnego oleju który jest bardzo drogi w przeliczeniu na realia rynkowe. Najwyższej klasy jakościowej oleje syntetyczne dostępne na naszym rynku są 3 krotnie tańsze niż oryginał polecany przez producenta. Rekomendacje producenta często odnoszą się też do oleju mineralnego który nic taniej nie chce kosztować – a tu już nawet bez podanej specyfikacji producenta można domniemywać jakie marże producent sobie pozostawia (ponieważ sam oleju nie produkuje lecz zleca jego produkcję firmom olejowym). Olej mineralny nie jest w stanie technologicznie dorównywać właściwościami olejom renomowanych firm z technologii syntetycznej.
Poniżej przedstawiam Wam możliwe marki olei które warto rozważyć przy doborze zamiennika.
Są to tylko oleje syntetyczne oraz na końcu dla porównania oryginał can-am dla porównania cenowego i klasyfikacji API.

W can-am mamy następujące podzespoły które potrzebują regularnych wymian olei:
- Dyfer przedni = 0,5 l oleju [zalecany olej 75W90 GL5] - zalewamy nowy olej aż zacznie się wylewać z otworu wlewowego
- Dyfer tylny = 0,3 l (modele po 2011) oleju 0,25 l (modele 800 do 2011) oleju [zalecany olej 75W90 GL5 dla modeli do 2011, od 2011 zalecany olej 75W140 GL5 ten co w skrzyni] - zalewamy nowy olej tak aby sięgał od dna otworu wlewowego (gwintowanego) ok. 25 mm - 32 mm (przy maszynach produkowanych do 2011) a 20 mm (przy maszynach produkowanych od 2012)
- skrzynię biegów = 0,4 l oleju [zalecany olej 75W140 GL5] - zalewamy nowy olej aż zacznie się wylewać z otworu wlewowego

Do mierzenia warto zrobić sobie miarkę z np. z opaski (tryptryka). Zaginamy ją o 90 stopni i wtedy łatwo się ją wkłada do otworu wlewowego tylnego dyfra celem mierzenia poziomu wlewanego oleju. Mierzymy po wlaniu (wlewać częściej a mniej aż dojdziemy do zalecanej wartości). Jak wlejemy za dużo trzeba upuścić korkiem wylewowym (wym od dołu) - nim wtedy dojdziemy do zalecanej wartości.
Tej miarki warto jeszcze użyć przed spuszczaniem starego oleju aby sprawdzić czy jeździliśmy na ubytkach czy może do tyłu dolała nam się woda i podniosła stan po ostatnim zalaniu

Ogólnie zalanie quada we wszystkich tych podzespołach olejem 75W140 GL5 będzie również ok. chodzi tylko o to że będzie to lekkim przedrożeniem bo w dyfrach można zastosować rzadszy olej 75W90. Jednak ja już niebawem zacznę stosować tylko olej 75W140 GL5 we wszystkich tych podzespołach do czasu zużycia zapasów starego 75W90. Będzie to miało natomiast dodatkową korzyść bo olej 140 lepiej chłodzi i lepiej przylega do mechanizmów w ekstremalnie wysokich temperaturach.

Sama procedura wymiany wygląda tak:
Przedni Dyfer:
1. Ustaw quada na poziomej równej powierzchni. Przełącz bieg na literkę P – park.
2. Ustaw miskę do spuszczanego oleju pod przedni dyfer – olej za chwilę zacznie do niej spływać.
3. Wykręć korek spustowy dyfra.
4. Wykręć korek do uzupełniania oleju.
5. Podnieś przednie lewe koło (np. lewarkiem) aby całkowicie opróżnić olej z komory dyfra.
Uwaga: Pozostaw wystarczająco długo aby cały olej spłynął – nie zakręcać za szybko !!!
6. Opuść pojazd na podłoże.
7. Wkręć korek spustowy dyfra – używając odpowiedniej siły (używać klucza dynamometrycznego i przykręcić z siłą 7,5 Nm
8. Uzupełnić stan oleju do dolnego gwintu korka do uzupełniania oleju (jak się zacznie przelewać to odczekać chwilę aż poziom się ureguluje i już nic nie będzie się wydostawało).
9. Wkręcić korek do uzupełniania oleju i zastosować nową podkładkę miedzianą – najlepiej dmuchaną bo lepiej przylega do ścianek.
10. Dokręcić – używając odpowiedniej siły 22,5 Nm (używać klucza dynamometrycznego)

Tylny Dyfer:
1. Ustaw quada na poziomej równej powierzchni. Przełącz bieg na literkę P – park.
2. Ustaw miskę do spuszczanego oleju pod przedni dyfer – olej za chwilę zacznie do niej spływać.
3. Wykręć korek spustowy dyfra.
4. Wykręć korek do uzupełniania oleju.
5. Podnieś przednie lewe koło (np. lewarkiem) aby całkowicie opróżnić olej z komory dyfra.
Uwaga: Pozostaw wystarczająco długo aby cały olej spłynął – nie zakręcać za szybko !!!
6. Opuść pojazd na podłoże.
7. Wkręć korek spustowy dyfra – używając odpowiedniej siły (używać klucza dynamometrycznego i przykręcić z siłą 7,5 Nm
8. Uzupełnić stan oleju - zalewamy nowy olej tak aby sięgał od dna otworu wlewowego (gwintowanego) ok. 25 mm - 32 mm (przy maszynach produkowanych do 2011) a 20 mm (przy maszynach produkowanych od 2012)
9. Wkręcić korek do uzupełniania oleju i zastosować nową podkładkę miedzianą – najlepiej dmuchaną bo lepiej przylega do ścianek.
10. Dokręcić – używając odpowiedniej siły 22,5 Nm (używać klucza dynamometrycznego)

Skrzynia biegów:
1. Ustaw quada na poziomej równej powierzchni. Przełącz bieg na literkę P – park.
2. Ustaw miskę do spuszczanego oleju pod przedni dyfer – olej za chwilę zacznie do niej spływać.
3. Wykręć korek spustowy skrzyni.
4. Wykręć korek do uzupełniania oleju. Oczyść magnez z metalowych opiłków ktre przyległy do niego - to normalne że coś tam przylegnie - bo skrzynia cały czas się zużywa. Możesz w ten sposób kontrolować czy nie czasem nadprogramowo
5. Podnieś przednie lewe koło (np. lewarkiem) aby całkowicie opróżnić olej z komory skrzyni.
Uwaga: Pozostaw wystarczająco długo aby cały olej spłynął – nie zakręcać za szybko !!!
6. Opuść pojazd na podłoże.
7. Wkręć korek spustowy skrzyni – używając odpowiedniej siły (używać klucza dynamometrycznego i przykręcić z siłą 20 Nm
8. Uzupełnić stan oleju do dolnego gwintu korka do uzupełniania oleju (jak się zacznie przelewać to odczekać chwilę aż poziom się ureguluje i już nic nie będzie się wydostawało).
9. Wkręcić korek do uzupełniania oleju (ten plastikowy) i zastosować o-ring (wymienić go jeśli jest uszkodzony na nowy)
10. Dokręcić – używając odpowiedniej siły 5 Nm (używać klucza dynamometrycznego)


Filmiki:
Jak wymienić olej w dyfrach:

Uwaga: tutaj już przy 800-ce autor filmu zalał go 140-ką mimo że manual pisze zalej 90-ką. To jest ok. można - tak samo jak można do przedniego dyfra. Po prostu to kosztuje więcej (cena 140) ale jest lepsze pod względem wytrzymałości na wysokie temp wytwarzane w extremalnych warunkach.

Jak wymienić olej w skrzyni biegów:


Specyfikacje: porównanie producentów - zgadnij kto wyróżnia się na tle wszystkich producentów najwyższą jakością?




Ze wszystkich porównanych producentów wychodzi że najlepsze właściwości zabezpieczające ma firma Royal Purple.

Ogólnie kupując olej z naklejką 75W90 powinniśmy oczekiwać że minimalnie będzie on się zawierał w przedziale lepkości kinematycznej dla 100 oC od 13,5 do 18,5 cSt.
Na przykładzie tabeli zbiorczej różnych przykładowych olei którą tu zamieściłem widać że firmy produkując swoje oleje osiągają wartości od 14,5 do 19,1 cSt. Im wyższa lepkość tym świadczy to o wyższej jakości produktu.

Chcę zwrócić również uwagę na ORYGINAŁ CAN-AM. Jest to olej zalecany przez producenta - ale należy też nadmienić co widzimy w linijce cena.
Gdy zacząłem szukać jakie ten olej ma właściwości - oczywiście tego się nie znajdzie bo producentom maszyn o to właśnie chodzi - zakodować i nie dać możliwości sprawdzić co on nam oferuje bo na tym ma się również zarabiać krocie. Jednak jedną rzecz producent opisał - że są tam albo oleje mineralne albo pół-syntetyczne. Oba te rodzaje są właściwościami nie do porównania do tych syntetycznych wskazanych w tabelce (minerał i półsyntetyk będzie miał gorsze właściwości niż pełen renomowany syntetyk) - dlatego warto wyciągnąć wnioski z tej informacji. W manualu producent również wspomina że jeżeli nie stosuje się oleju oryginalnego to zamiennie można stosować olej który spełnia min. zalecane wartości SAE i GL5 - a te wszystkie oleje z tabelki spełniają bez problemu - zatem producent maszyny dopuszcza ich stosowanie. Prawdopodobnie właściwości nawet najtańszego zamiennika z tabelki są dużo lepsze dla naszej maszyny niż te które są oferowane przez Can-am za bardzo wysoką cenę. Dlatego nie dajmy się zwariować.
Oczywiście ilości i wartości jakie się wymienia nie są porównywalne z tymi z samochodów (więc i dużo tu nie tracimy) jednak cały czas wracam do tematu jakości gdzie jeżeli znamy lepkości od renomowanych producentów oleju to dlaczego Can-am boi się podać te wartości przy swoich olejach - ja wiem, bo okazały by się lekko zaskakujące (słabe).

LEPKOŚĆ (Viscosity)

Lepkość najogólniej definiowana jako miara tarcia wewnętrznego cieczy głównie kojarzy nam się z „płynnością” oleju. Generalnie oleje gęstsze mają większą lepkość od olejów rzadszych. Lepkość jest najważniejszym parametrem dla układu smarowania.
Olej o zbyt niskiej lepkości jest mniej odporny na zerwanie filmu olejowego (cienka otoczka oleju, która nie spływa) w wysokich temperaturach.
Olej o lepkości zbyt wysokiej w niskiej temperaturze może nie docierać do wszystkich elementów smarowanych, a jego film olejowy łatwo zrywa się przy wysokich prędkościach obrotowych.
Miarą tendencji do zmian lepkości oleju wraz ze zmiana temperatury jest...

WSPÓŁCZYNNIK (wskaźnik) LEPKOŚCI (Viscosity Index)

Współczynnik lepkości wylicza się z lepkości oleju wyznaczonej w dwóch temperaturach: 40° C i 100o C. Im wyższy wskaźnik lepkości, tym zmiana lepkości wraz ze zmianą temperatury jest mniejsza. Lepkość oleju w temperaturze 100o C jest podstawą klasyfikacji lepkościowej olejów silnikowych opracowanej przez Society of Automotive Engineers – SAE.
Wyróżnia:
4 klasy olejów przekładniowych zimowych: 70W, 75W, 80W, 85W, oraz
7 klas olejów przekładniowych letnich: 80, 85, 90, 110, 140, 190, 250
Klasyfikacja ta jest rozpowszechniona na całym świecie i stanowi jedno z podstawowych kryteriów stosowanych przy ocenie oleju przekładniowego.
Klasa 110, 190 i 250 zostały dodane w 2005 roku jako nowe warianty. Szczególnie istotne jest tu dodanie 110 która jest tańsza dla klienta niż 140 a właściwościami teoretycznie lepsza niż 90.
Z bardzo dużym przybliżeniem stwierdzić można, iż lepkość oleju w 100o C odpowiada średniej lepkości oleju w trakcie normalnej eksploatacji silnika (stosuje się też do porównań w olejach przekładniowych).
Drugim elementem wspomnianej wyżej klasyfikacji lepkościowej olejów przekładniowych SAE jest lepkość oleju w ujemnych temperaturach. Umownie przyjęto jako graniczną wartość temperaturę, w której olej osiąga lepkość 3500 cP /miara lepkości dynamicznej/.
Praktycznie jest to najniższa temperatura, przy której nie ma problemów z uruchomieniem silnika (stosując olej odpowiedniej klasy lepkościowej).
Przykładowo:
• Oleje klasy SAE 75W osiągają lepkość 150 000 cP w temp. -40oC, co znaczy, iż do tej temperatury nie powinny wystąpić kłopoty wywołane krystalizacją oleju.
• Oleje klasy SAE 85W osiągają lepkość 150 000 cP w temp. -12oC.
Im niższa jest temperatura, w której olej osiąga tę lepkość, tym olej może być stosowany w "ostrzejszym - zimniejszym" klimacie, tak więc oleje klasy SAE 75W są lepsze do „klimatów arktycznych” niż 85W.

Współczynnik (wskaźnik) lepkości pozwala w wygodny sposób (za pomocą jednej liczby) charakteryzować zmiany lepkości oleju wraz ze zmianą temperatury.
Im wyższa wartość wskaźnika lepkości tym lepkość danego oleju jest mniej wrażliwa na zmiany temperatury. Wskaźnik lepkości stanowi więc ważne kryterium jakościowe olejów smarowych. Wskaźnik lepkości jest wielkością bezwymiarowa gdyż zmiany lepkości badanego oleju są odnoszone do zmian lepkości olejów wzorcowych.

Poniżej tabela opisująca zakresy minimalne i maksymalne Lepkości poszczególnych olei wg ich klasyfikacji lepkościowej SAE.


Poniżej kolejna tabelka opisująca zakresy oleju przekładniowego (SAE GEAR) i silnikowego (SAE Crankcase) w stosunku do temperatury 40° C i 100o C.



Jak widać od olei przekładowych wymaga się większej lepkości niż od silnikowych - bo to lepiej zabezpiecza elementy od zużycia ale też powoduje większe opory tarcia. Przy silniku nie można mieć większych oporów tarcia - bo tam elementy muszą się szybko poruszać i nie wytwarzać przy tym wysokiej temp. więc i lepkość automatycznie jest zmniejszona.

Poniżej tabelka wskazująca jak temperatura działa negatywnie na właściwości oleju. Im dłużej olej jest poddawany wysokim temperaturom przeciążeniowym tym szybciej traci swoje właściwości i trzeba go wymienić.


Warto nadmienić że temperatury 40° C i 100o C nie zostały tu przypadkiem wybrane ponieważ są częścią normy ISO 2909 którą muszą przechodzić wszyscy producenci olei. Zatem jest to świetny współczynnik do sprawdzenia z jaką jakością oleju mamy do czynienia w praktyce.
Dodanie polimerów do lekkiej bazy zabezpiecza olej przed rozrzedzeniem wraz ze wzrostem temperatury. W niskiej temperaturze polimery związane są ze sobą ściśle pozwalając zachować płynność oleju zgodną z wybraną bazą. Wraz ze wzrostem temperatury polimery „rozwijają” się w długie łańcuchy uniemożliwiając rozrzedzenie oleju w stopniu w jakim rozrzedził by się bez ich zawartości. Wbrew powszechnym opiniom i reklamom należy używać olejów (jeśli mineralne) o najwęższym zakresie ponieważ część polimerów w trakcie eksploatacji ulega zerwaniu lub spaleniu tworząc osady i szlamy powodujące wiele problemów. Uwaga ta dotyczy w zasadzie olejów mineralnych i półsyntetycznych, ponieważ zawartość polimerów w olejach syntetycznych jest dużo mniejsza.
Dlatego syntetyki są dużo lepszymi olejami oraz dają nam możliwość bezpiecznej jazdy w szybko zmieniających się warunkach atmosferycznych (szczególnie skrajnych).

TEMPERATURA ZAPŁONU (palenia - Flash Point)

Temperatura zapłonu jest to najniższa temperatura, przy której w ściśle określonych warunkach następuje zapalenie par oleju od zewnętrznego źródła ognia. Im niższa temperatura zapłonu oleju tym większa jest jego tendencja do odparowywania przy wyższych temperaturach i spalania się w podzespole. Temperaturę zapłonu można uznać za wskaźnik jakości zastosowanej bazy oleju. Im wyższa temperatura zapłonu tym lepiej. Wartość 205 oC to minimum zabezpieczające przed wysokim zużyciem oleju jeśli stosowany jest w silniku, dla przekładni ta wartość nie jest konieczna. Mniejsza lotność olejów wykonanych na bazach syntetycznych powoduje także ich zmniejszone zużycie. Czyli kolejny plus dla syntetyków.

TEMPERATURA KRZEPNIĘCIA (PŁYNIĘCIA - Pour Point)

Jest to najniższa temperatura, w której olej znajduje się na granicy utraty płynności, pozostając nadal cieczą. Niektórzy producenci podają graniczną temperaturę pompowalności – jest to temperatura przy której olej w układzie potrafi zapewnić odpowiednie ciśnienie. Wielu producentów nie podaje tego parametru ale wygląda na to, że temperatura pompowalności zazwyczaj jest wyższa od temperatury płynięcia o około 7 stopni C. Parametr ten jest szczególnie ważny w zimie lecz jego ścisła zależność od zastosowanej bazy pomaga nam zobrazować jakość produktu.
Przykładowo - olej mineralny silnikowy o klasie lepkości 15W40 w temperaturze +200C potrzebuje około 3 sekund, aby nasmarować najodleglejszą dźwigienkę zaworową. W warunkach zimowych natomiast, przy temperaturze –200C, potrzeba aż 13 sekund, aby nasmarować najdalszy element w silniku. W takiej samej niskiej temperaturze oleje wykonane na bazach syntetycznych potrzebują tylko połowy tego czasu, aby nasmarować cały silnik. Podobnie ma się sprawa w przekładniach – więc następny punkt dla olei syntetycznych.


Stosowane do tej pory w motoryzacji oleje mineralne, tzn. oleje oparte na bazach pochodzących z przeróbki ropy naftowej, osiągnęły kres możliwości technicznych i nie są w stanie spełnić dużych wymagań stawianych im przez nowe podzespoły nowoczesnych maszyn. Wymaganiom takim mogą sprostać praktycznie tylko oleje syntetyczne, czyli oleje wykonane na bazie syntetycznej, powstałej w wyniku procesów chemicznych z surowców różnego pochodzenia; najczęściej są to polialfaolefiny i estry.
Bazowe oleje syntetyczne oferują znacznie lepsze właściwości smarne od olejów na bazie mineralnej dzięki wyjątkowym zdolnościom przeciwutleniającym przy wysokich temperaturach, wyjątkowo mocnemu filmowi olejowemu, niewielkiej tendencji do tworzenia osadów i szlamów, bazie o stabilnej lepkości i dobrej płynności przy niskich temperaturach. Zalecany przez producentów czasokres wymiany przewidziany dla użytkowania w normalnych warunkach wynosi zazwyczaj w quadach około 1000 km (zależy od zaleceń danego producenta, numeru przeglądu i warunków w jakich quad jest eksploatowany). Nie dotyczy to jednak przebiegów w trudnych warunkach, wysokiej temperaturze i przy dużych obciążeniach. W takiej eksploatacji trwałość olejów na bazie mineralnej (mineralne i półsyntetyki) zmniejsza się co najmniej dwukrotnie. Syntetyki dzięki swojej znacznej przewadze zapewniającej utrzymanie wymaganych właściwości (m.in. odporności na starzenie i oddziaływanie tlenu) przez 2-3 krotnie dłuższy (od minerałów) okres eksploatacji nie wymagają takiego zwiększenia częstotliwości wymian. Nie reagują one z zanieczyszczeniami tak szybko jak zwykły soczek z dinozaurów, a to rekompensuje użytkownikowi ich wyższą cenę.
Jednak należy pamiętać że najczęstszym problemem jaki doświadczamy to dostanie się wody (po każdej jeździe w głębszej wodzie po poziom osi, zbyt intensywne mycie karcherem) przez uszczelniacze lub odpowietrzenia. Wtedy wymiana jest konieczna po zjechaniu do garażu. Tego rodzaju zanieczyszczenie jest nie do zniwelowania przez nawet najwyższej jakości olej, dlatego częste wymiany nawet profilaktyczne są bardzo korzystne dla maszyny.
Przy wymianie warto też sprawdzić w jakim stanie jest spuszczany olej i w jakiej ilości się znajdował w dyfrach i skrzyni aby ewentualnie zawczasu rozpoznać czy mamy problem z szczelnością układu lub jakiś serwis nieprofesjonalnie wymienił poprzednio oleje w naszej maszynie.
Warto sprawdzić stany przed spuszczeniem – mini miarką zrobioną np. z opaski (tryptryka).

CIĘŻAR WŁASCIWY przy 15oC (Density - gęstość) g/m3
Wielu myli tą wartość z lepkością. To właściwość fizyczna oleju która może posłużyć w ustaleniu charakterystyki danego oleju. Nie oznacza jednak klasy lepkości lecz opisuje tylko ciężar oleju. Dla nas nie ma większego znaczenia. Bardziej się to stosuje przy porównaniu do gęstości wody która jest gęstsza i innych płynów. Może również służyć do pomiarów zużytego oleju ze wzorcowym i stwierdzeniu zanieczyszczeń. Nie wszyscy producencie podają tą wartość w swoich kartach charakterystyk olei.

LEPKOŚĆ BROOKFILDA – BROOKFIELD VISCOSITY

Istnieje kilkanaście metod pomiaru lepkości lub konsystencji. Do tego celu skonstruowano wiele różnych przyrządów, skomplikowanych i wszechstronnych a czasem niezwykle prostych. Przy wytwarzaniu oleju należy poznać własności płynu zarówno w warunkach przechowania i transportu jak i w warunkach odpowiadających jego stosowaniu. Do tego można użyć również testu Brookfielda przy -40oC mPa.s (cP). Jest to dość stara metoda ale nadal stosowana do opisu właściwości oleju. Tak jak przy ciężarze właściwym nie wszyscy producenci podają tą wartość w swoich kartach charakterystyk olei. Zakres pomiaru na urządzeniach Brookfielda może być od 15 – 600000 cPas im wyższy tym wyższa lepkość oleju wynikająca z tego testu.





Parę uwag:
• Nie powinno się stosować dodatków do olejów. Producenci olejów zawierają w swoich produktach odpowiednie ilości dodatków, a niektóre z nich współdziałają w odpowiednich proporcjach aby zwiększyć ich efektywność. Dodawanie czegoś na własną rękę może zakłócić tą równowagę i pogorszyć właściwości oleju. Oczywiście stosowanie dodatków ma za zadanie poprawienie pewnych właściwości danego oleju – ale my nie jesteśmy ekspertami i na pewno nie wiemy dokładnie jaką dawkę zastosować dla producenta innego niż tego od dodatku.
• Bazy syntetyczne mają niższy współczynnik tarcia w porównaniu z olejami mineralnymi, co powoduje poprawę takich parametrów, jak przyśpieszenie pojazdu i zmniejszenie oporów w mechanizmach quada oraz zredukowanie hałasów.
• Badania laboratoryjne dowiodły, że zastosowanie półsyntetycznego oleju zmniejsza jego zużycie w silniku o 14%, a oleju syntetycznego nawet o 40% w przekładniach nie ma to takiego znaczenia.
• Oleje mineralne i syntetyczne można mieszać. Dawno temu (lata 70-te), pierwotne syntetyki zawierały glikol, który powodował totalną inkompatybilność z innymi olejami – powodował zżelowanie w przypadku wymieszania ze standardowym olejem. Od wielu lat glikol nie jest stosowany, a syntetyki produkowane są na bazach polialfaolefinowych i estrowych. Są one bez wątpienia mieszalne z olejami konwencjonalnymi a na rynku znajdują się produkty, które de-facto są mieszankami olejów syntetycznych z mineralnymi. Najlepiej jednak jest wymieniać całkowicie olej na jakikolwiek inny i zalać nim w 100% podzespół – daje nam to pewność że mamy świeży olej bez żadnych zanieczyszczeń w podzespole – w can-am dolewki do 0,5 litra mijają się z jakimkolwiek celem !!!!
• Inne badania wykazały następujące korzyści stosowania olejów syntetycznych w stosunku do olejów mineralnych:
- około1,5-krotne zmniejszenie oporów tarcia smarowanych elementów,
- około dwukrotne zmniejszenie zużycia smarowanych elementów
• Gdy dostanie się woda do skrzyni lub dyfra - olej trzeba wymienić (żadna dolewka nic nie pomoże) - olej dostaje charakterystycznej mlecznej konsystencji i dziwnie się pieni; przeważnie doświadczamy wtedy wyższego stanu oleju niż przy ostatniej wymianie (do kontroli przydaje się tu procedura mierzenia miarką stanu oleju przed jego wymianą)
• Gdy quad będzie po ciężkich zawodach - był przegrzewany - warto wymienić olej bo też stracił już swoje właściwości - dolewki nic nie pomogą


W powyższym opisie korzystałem częściowo z materiałów dostępnych z Internetu i wiedzy którą sam pozyskałem w czasie użytkowania swojego quada. Nie jest to jakakolwiek instrukcja obsługi czy zalecenie vs. te zawarte w manualu Waszych maszyn. Mam nadzieję że ta wiedza pomoże Wam w podjęciu właściwych decyzji dla Waszych maszyn.

Częściowo wiedza pochodzi od: Damian Sapiński (dynotech) i Tomasz Konik (Off-Road PL Magazyn 4x4)

Adam pierwsza liga

Normalnie Adam praca magisterska. Dzięki na pewno się przyda .

Opis fajny, ale wkradła się mała nieścisłość, dla sprostowania:

Producent zaleca stosowanie oleju o numerze 293600043 oraz 293600140 w zależności od modelu oraz podzespołu. Oba oleje są syntetykami.

Super praca. Wniosek jest jeden, przy częstej zmianie znaczenie ma tylko klasa jakościowa i lepkość. A nazwa na pudełku - vel opakowaniu może być dowolna.

miro patrz:


a tu udało mi się znaleźć specyfikację tego oleju:
http://xpslubricants.com/product_detail ... pe=EO&veh=
http://xpslubricants.com/PDF/XPS_MINERA ... SE_OIL.pdf

Gdzie lepkość to:

przy 40oC to 14,5 i przy 100 oC 142

Porównaj to proszę Cię do tabelki którą zrobiłem w teście.
Jak byk napisane Mineral !

-- dodano 27.07.2012 13:25 --

Za chwilę zaktualizuję tabelkę

Ja mam service manuala gdzie jest napisane o olejach z symbolami które ja podałem które można kupić bez problemu na portalu aukcyjnym:
http://allegro.pl/can-am-bombardier-xps ... 06711.html
zresztą jest to mniej ważne bo i tak nie używam olei spod znaku XPS
Wyczytałem gdzieś na forum amerykańskim że oleje brandu XPS produkuje Castrol. Nie wiem na ile ta informacja ma odzwierciedlenie w rzeczywistości.
Nie mniej opracowanie godne uwagi.
Pozdrawiam

Panowie pracuje w branży olejowej ostatnio byłem na szkoleniu związanym właśnie z olejami przekładniowymi.
Powiem tak:
Zostań przy 75W-90, to że olej nieróżni się gęstością nic nie znaczy większa lepkość może powodować większe obklejanie elementów przekładni co za tą sprawą wręcz przeciwnie do twoich stwierdzeń skrzynia może się grzać. Jeżeli jest taka możliwość dużo lepszym rozwiązaniem jest GL-4 ma mniejszy pakiet dodatków. Przetestowane na samochodach cięzarowych MAN od lat.
Nie zmieniajcie zaleceń producentów, bo to że olej będzie miał większą lepkość, lepsze przyleganie czy też będzie odporniejszy na większe obciążenia nic nie znaczy. Czy uważasz, że konstruktorzy przez głupote zalali tam olej taki a nie inny.
Każde próby zmiany fabrycznych zaleceń oleju z własnego doświadczenia kończą się drogimi naprawami.


Ostatnio wymieniałem olej u siebie w Kymco, zalecenie SAE 80, kupiłem Shell Spirax S3G 80W olej klasyfikacji GL-4 i wszystko. Dbajcie o wymiany z racji tego, że oleju w przekładniach jest bardzo mało, ale bez przesady.

Pozdrawiam

Moja sugestia wynikała z tego - gdyż za wielką wodą już tak robią, szczególnie mowa o tylnym dyfrze w 800-kach.

Erni wiele lat już jeździ na Castrolu 75W140 zalanym we wszystkim i przejechał tak ze 25 000 km

Oczywiście nikogo do tego nie namawiam - warto pozostać przy manualu, ale już dziś wiadomo że w Can-am 1000 tylny dyfer jest zalany 140-ką - ale też sam dyfer jest innym nr. katalogowym w porównaniu do 800-ek więc może się czymś różnić w swojej konstrukcji.

Małe sprostowanie:


W skrzyniach biegów can-am należy stosować wyłącznie 75W140 wg manuala !!!

Tekst bardzo ciekawy, skupia informacje na temat olejów do przekładni w jednym miejscu.
Czytając nasunęło mi się pytanie:
jaka może być wada zastosowania zbyt lepkiego oleju?
zbyt rzadki - powiedzmy, że jesteśmy narażeni na wycieki, części maja mniejszą (cieńszą) warstwę ochronną i może szybciej dojść do kontaktu zwłaszcza przy poślizgu.
Ale jaka byłaby wada zastosowania oleju o wysokiej lepkości w przekładniach? Bo chyba opory tarcia (płynnego) są tu na dużo dalszym planie. No i bez przesady z temperaturami (np w dyfrach) - to nie silnik.

P.S. Czemu w temacie jest słowo TEST? Poradnik by lepiej pasowało.

Większa gęstość może zwiększyć zapotrzebowanie na energię z silnika bo ciężej będzie obracać kołami zębatymi itp. To oznaczać może większe zużycie paliwa i trochę zmniejszoną moc odczuwalną podczas dynamicznej jazdy. Ale za to lepiej chronimy mechanizmy.

Poradnik - to lepiej brzmi - ale ja aby wszystkim ułatwić zawsze pisze test bo to mniej liter w temacie do napisania - a testowałem na sobie większość co piszę więc daleko nie odbiega to od rzeczywistości.

Adamie, a czy jest to faktycznie zauważalne - zmniejszenie mocy? Vmax?
No i skoro przetestowałeś to może jakieś osobiste wrażenia do tego poradnika/testu doklej.
Rozumiem że jeździsz na dobrym syntetyku zamiast oryginału a wcześniej na oryginale i nie ma różnicy? Jest różnica?

Różnicy w jeździe nie ma bo mieszczę się w specyfikacji producenta - jeśli bym zalał jeszcze gęściej w miejscach których zaleca się mniej lepkie oleje to wtedy może być.

Z racji że jestem latowym jeźdźcem a nie wyczynowcem zmieniającym 3 x silnik w ciągu rajdu wymiana oleju z oryginalnego na te które tu przedstawiłem - nie odczułem w żaden sposób po osiągach.
Ale wiem za to że maszyna mi się odwdzięczy długą bezawaryjną jazdą.