Niestety są też minusy:

1. mniejszy zbiornik 13.4 L 10.3 L
2. mnieszy skok zawieszeń:

Przód Ohlins / 275 mm WP / 244 mm

Tył Ohlins / 272 mm WP / 258 mm

3. Mniejszy prześwit:
290 mm 265 mm

4. Większa masa ze 163kg na 165kg

Reszta to same zalety:

Dwuwałkowy silnik DOHC charakteryzyjący się lepszy reakcją na dodanie gazu. Szybciej wchodzi na obroty, i odcina później.

Mniejszy zbiornik oraz prześwit jest spowodowany konstrukcją Motocrossową, gdzie zbiornik 10.3l jest i tak za duży, bo na wyścig leje się 5l.
Tylko nie wiem czemu mniejszy skok zawiasów i większa masa, może przez szersze wahacze, ośkę, nerf barsy i bead locki ?
Nie ma co gdybać, trzeba się przejechać i wtedy się okaże czy amory lepsze czy gorsze.

Zobaczymy. Ja w sobotę latam XC na Ohlinsach.

Ok zatem mogę sięwypowiedzieć na temat KTM XC 525.

Po pierwsze nie wyobrażam sobie w jakim celu zastosowano jeszcze mocniejszy silnik.... ten w wersji 525 jest tak bardzo ostry, że opanowanie maszyny jest niezwykle trudne. Jeśli ktoś wcześniej nie jeździł na motocyklach czy quadach tego typu stanowczo pojazd odradzam. Brak jakichkolwiek zabezpieczeń - bieg wsteczny może spowodować przy braku wyczucia czy gapiostwie poważny wypadek. KTM wyrywa jak kula armatnia, Suzuki LTR wydaje się być kulturalnym elektrowozem, który przyspiesza bez wibracji i liniowo. Tu mamy eksplozję, którą kontrolujemy ostatkiem sił. Adrenalina zgniata. Po pierwszych 2km poczułem pierwsze sygnały - brak zaprawy i kondycji przypomina, że jazda na XC (lepsze by było oznaczenie HC) wymaga sporej sił i wytrzymałości.

Z rekreacyjnego punktu widzenia odradzam ten pojazd. Nie da się latać spokojnie, bo ta maszyna nie jest do tego stworzona. Tylko dobrze przygotowany tor, bandy, hopki to jest miejsce dla KTMa. W nierównym terenie zawieszenia Ohlinsa nie ubłagane przypominają, swoje korzenie. Tak, jest twardo, bardzo twardo, nawet po odpuszczeniu tłumienia.

Jeśli chodzi o trakcję to wystarczy lekka korketa samym kręgosłupem, żeby przejechać cały zakręt bokiem - porostu bajka.

Myśle, żę po poszerzeniu zawieszeń tak jak to nastąpiło w nowej wersji trudno będzie trafić na przeciwnika który pokona KTMa...

Wrzucanie biegu wstecznego dodatkową dźwigienką na kierownicy wymaga przyzwyczajenia. Po wrzuceniu przestawiamy dźwignię zmiany biegów o 1 do góry i mamy jedynkę, bez naciskania.

Typowo torowa bestja i tam jest jej miejsce. Przy wzroście powyżej 180cm bez dystansów pod kierownicę się nie obejdzie.

Jeśli chodzi o stronę serwisową to niestety KTM jest stworzony pod warsztat mechaniczny. To nie Japonia tu się nie da łatwo zmienić oleju czy ustawić zawory samemu... tak, tak dwa filtry na górze karteru, jedna śruba spustowa i dwa filtry siatkowe jeden od spodu drugi z boku pod dźwignią zmiany biegów. Boczny ma tą wadę, że łatwo go wrzucić sobie do miski olejowe i trzeba go wygrzebywać przez 2cm otwór...

Co do regulacji zaworów, niestety ustawienie górnego położenia tłoka wymaga wykręcenia świecy i odpowiedniego zablokowania przeciw wagi wału poprzez wkręcenie śruby blokującej. Należy bardzo uważać, bo przeciw waga łatwo może złamać blokadę w środku karteru...

Trzeba kręcić kołami na wysokim biegu.


To akurat nie dziwi, bo silnik jest konstrułowany przez tych samych inżynierów i pewne rozwiązania pokutują od czasu silników Lc4.

Tu się nie da samemu pokręcić ustawić na znaczek i gotowe.

Plusem jest prostota dostępu, rozplanowania podzespołów i demontażu elementów karoserii - parę śrubek i mamy zdjęty zbiornik, i dostęp do zaworów.

Filtr powietrza i jego konstrukcja oraz łatwość dostępu są po prostu genialne!

Świetna recenzja
Poprostu sama esencja na temat tego modelu. Dla mnie tym bardziej trafna bo zbieżna z opiniami, które słyszałem od innych rider'ów

Dodatkowo dostęp do ssania w gaźniku jest utrudniony - maleńki guziczek śmiesznie wygląda. Drugi czerwony to tzw. hot-start, ale nie użyłem ani razu.

Jeśli poprzeczne nierówności nie są symetryczne pojazdem rzuca niemiłośiernia (twardy wyczynowy zawias).

Brakuje prawdziwych torów do latania typ typem quadów. To przykre, zwłaszcza, że w ten sposób można szkolić swoje umiejętności.

Shelton , jeździłem nowym SX z typowo crossowym silnikiem 450 i 505 - to jest dopiero hardcore!

Jak ktoś napisał mniejszy skok zawieszen ze względu na charakterystykę MX w XC czyli enduro skok jest większy (Ohlins) ale jest to zawias niezbyt profi. KTM zarzeka się, że ten WP co jest w modelu MX 2009 jest o niebo lepszy i to prawda. Mocy jest tyle co w startującym odrzutowcu , przyczepność genialna dzięki malutkim a szerokim walcom , quad rwie do przodu jak rakieta!

Eeech , ten KTM ... dopiero co wszedł do gry w lidze quadów , a już narzuca nowe normy w tej dziedzinie , spychając konkurencję do ligi co najwyżej melexów . Pewnie rok 2009 już należy do KTMa , a kraje kwitnącej wiśni będą mogły stawić czoła najwcześniej w 2010r

parametry imponujące, ciekawe jak się zaprezentuje na tle "konkurencji"

Było mówione wiele, wiele razy.Wszystkich zmiecie

Jeszcze 2 lata i nie trzeba będzie kupować nowego quada i wydawać 20-30k na przystosowanie go do startu w zawodach.

To jest dokładnie to, na co narzekam przy motocyklistach. Kupujesz crossa i jedziesz na tor.

Tylko jak długo my będziemy mieli gwarancję? (dla nieświadomych, w motocyklach crossowych nie ma gwarancji)

Co do KTM'a trochę strach go brać. Nie wiem czy rok wystarczy im na wyleczenie się z chorób wieku dziecięcego (zazwyczaj zajmuje to 2 lata minimum). Mam na myśli tutaj startowanie w zawodach, to co działo się w tym roku na zawodach XC w stanach to była masakra (fabryczne teamy nie dojeżdżały do mety - głównie za sprawą elektroniki)

KTM wymaga sumiennej obsługi serwisowej. W modelu który serwisowałem, już po kilkunastu godzinach były podparte zawory ssące, bo wcześniej serwis ich nie sprawdził. Tu nie ma miejsca na błędy jak ktoś myśli, że będzie latał z sezonu na sezon z jednym tylko przeglądem to jest w błędzie.

Silnik jest sprawdzony od wielu lat w KTMie EXC525 więc tu nie ma problemu. Problem jest w serwisie tak jak piszę sprzęt wymaga więcej troski.