ATV Polska
A A A

Yamaha Grizzly 700 FI 4x4 – test nowego mistrza terenu

Robert Giedronowicz 15.12.2006
Gdy w czasie wrześniowej imprezy motocyklowej na Nowym Świecie w Warszawie, wprost ze stoiska Yamahy odbierałem nową Yamahę Grizzly 700 FI byłem bardzo ciekawy pierwszych wrażeń po zajęciu miejsca na kanapie i odpaleniu silnika. Stary Grizzly był niewątpliwie jednym z najlepszych quadów w tej klasie, tak więc po następcy można było oczekiwać jeszcze więcej.

Majestatyczny, powolny przejazd na nowiutkim, błyszczącym Grizzlaku po Nowym Świecie, zatłoczonym od fanów motoryzacji, był dla mnie prawdziwą przyjemnością. Triumfowałem niczym gwiazda filmowa, mijając zachwycone, zazdrosne twarze miłośników motoryzacji, odwiedzających wystawę. Prawdziwą zabawę miałem nadzieję rozpocząć dnia następnego - w terenie.



Historia największych modeli Yamahy o nazwie Grizzly to pasmo sukcesów rynkowych. Pierwszego Grizzly 600 zaprezentowano w 1998 roku - w tamtych czasach zachwycał swoją mocą i osiągami. Po czterech latach w 2002 roku pojawił się Grizzly 660 z niezależnym tylnym zawieszeniem i mocniejszym silnikiem. Przez cztery lata wyznaczał standard dobrego quada użytkowego. W 2006 roku przyszedł czas na nowy model, nazwany Grizzly 700FI. Premiera tego modelu była długo przesuwana, co rodziło wiele spekulacji wśród obserwatorów. W końcu jest !

Już jedno spojrzenie na nowego Miśka -jak pieszczotliwie nazywają go jego użytkownicy - pozwala bez wątpienia stwierdzić, że to quad marki Yamaha. Pojazd ma wyraźne cechy wspólne z poprzednikiem – Grizzly 660, chociażby przednie okrągłe lampy i podobny profil wysokich błotników. Z tyłu także zauważamy podobieństwa: tylna centralna lampa stopu i odsłonięte tylne koła bez zderzaka.
Jesteśmy pewni - to na pewno „Misiek” !

Nowy Grizzly wydaje się być mniejszy niż poprzednik. I nie jest to jedynie wrażenie. Grizzly stał się nieco wyższy i krótszy. Siedzisko jest wyżej o 2,5 cm niż w poprzedniku, a długość całkowita jest mniejsza o 2 cm. Skrócono rozstaw między przednia i tylną osią. W tak przeprojektowanej krótszej ramie znalazło się miejsce na wyższe umiejscowienie chłodnicy, by chronić ją przed zabrudzeniem błotem. Ciekawie zaprojektowano tylne wahacze, które wygięte łukiem do tyłu, sprawiają wrażenie wleczonych za ramą. Miało to poprawić jego właściwości trakcyjne w trudnym terenie.
Odczucie maleńkości nie dodaje prestiżu flagowemu modelowi Yamahy, ale przed wydaniem oceny końcowy sprawdźmy co dokładnie oferuje nowy Grizzly.

Instrumenty obsługi są rozplanowane z właściwą dla Yamahy ergonomią i porządkiem, czyli wszystko na swoim miejscu. Przyrządów nie sposób pomylić, a użytkownik poprzedniego modelu może obsługiwać je „w ciemno”. Na kanapie Grizzlaka siedzi się wygodnie, choć jest dziwnie krótka, co jest wynikiem skróconego rozstawu osi. Rączki kierownicy są umieszczone wysoko, a zamontowane na niej włączniki prawie identyczne jak w poprzedniku. Dobre wrażenie robią cyfrowe zegary - są ładne i czytelne, ze wszystkimi potrzebnymi wskaźnikami.

700-tka na szczęście nie przybrała na wadze. Porównanie mas pojazdu z poprzednikiem wskazuje, że nowy model jest cięższy o jedyne 2 kg i waży obecnie 274 kg. To niewiele, mając na względzie, że silnik ma większą pojemność i przybyły takie urządzenia jak chociażby elektryczne wspomaganie kierownicy.

Po przekręceniu kluczyka silnik odpala bez zwłoki. Pracuje równo i przyjemnie dla ucha. To nieco inna jakość niż w silnikach gaźnikowych. Żadnego ssania, żadnej czkawki na zimnym motorze. To mi się podoba !

Yamaha Grizzly 700 nie jest prawdziwą siedemsetką. Zamontowany w nim jednocylindrowy, czterozaworowy, chłodzony wodą silnik ma jedynie 686 cm3. Zamiast gaźnika, paliwo dostarcza elektroniczny wtrysk. Już Grizzly 660 miał sporo mocy, dysponując 40 KM, tymczasem nowa 700-tka zaprzęga do pracy potężne 49 KM. To budzi respekt w jednocylindrowym silniku. Na pochwałę zasługuje świetna elastyczność silnika. Nie brak mu chęci do pracy w całej rozpiętości obrotów.

Ogólnie dobre oceny silnika Yamahy nieco zepsuły dwukrotne problemy z jego gaśnięciem w czasie jazdy. Po zahamowaniu, motor zgasł z nieznanych przyczyn. Po przekręceniu kluczyka zapalił, lecz po chwili ponownie zgasł, co zdarzyło się kilkakrotnie, aż do „podkręcenia” na najwyższe obroty. Nie ustaliliśmy co było przyczyną. Być może to zwykły paproch w paliwie lub być może problemy ze sterownikiem wtrysku, występujące wcześniej w Raptorze 700 FI.

Skrzynia biegów ma 5 przełożeń: Bieg szybki, bieg wolny, neutralny, wsteczny i parking. Pierwsze modele miały problemy z przełączaniem dźwigni zmiany biegów. Niestety w testowanym modelu także nie było z tym dobrze. Przy zmianach biegu trzeba było się nagimnastykować drążkiem i powtórzyć ruch do przodu, do tyłu, aż wskoczyło na swoje miejsce. Producent zapewnia, że wyeliminowano te problemy w bieżącej produkcji.

Rewelacją tego modelu miało być nowatorskie rozwiązanie – wprowadzenie pierwszego w quadzie wspomagania kierownicy EPS (Electric Power Steering). Bardzo byliśmy ciekawi jak to działa i czy rzeczywiście jest tak dobre jak zapowiadał producent. Zadawaliśmy sobie pytanie: czy wspomaganie nie spowoduje braku wyczucia pojazdu w zakrętach ? Otóż nasze obawy były całkowicie nieuzasadnione. W czasie jazd testowych okazało się, że wspomaganie jest tym, czego do tej pory brakowało nam w czterokołowcu ! Po długotrwałej jeździe na torze motocrossowym, nie czuliśmy zmęczenia typowego dla takich treningów na innych quadach. Jednocześnie Grizzly nie stracił odpowiedniego „wyczucia” nawierzchni. W czasie przejazdu w zakrętach z dużymi prędkościami konieczne jest zachowanie należytej ostrożności, gdyż łatwość skrętu, brak oporów na kierownicy może być zdradliwy dla niedoświadczonych. Po kilku próbach Grizzly dawał się opanować i pozwalał kierowcy „nauczyć się” jak korzystać z tego dobrodziejstwa.
Dodatkowo, wspomaganie neutralizuje skutki uderzenia kołami w przeszkody, co w „zwykłych” quadach kończyło się odbiciem kierownicy i możliwością bolesnej kontuzji ręki lub nadgarstka. W nowym „miśku” w podobnych przypadkach wspomaganie przejmuje znaczną część siły uderzenia.
Wrażenia z działania tego elektrycznego ślimaczka były więc jak najbardziej pozytywne. Grizzly ze wspomaganiem wydaje się być idealnym pojazdem do długotrwałych wypraw oraz sportu, a w szczególności udziału w zawodach typu cross country. Wspomaganie okazało się strzałem w dziesiątkę.

Zawieszenie jest miękko zestrojone, co zapewnia wysoki komfort jazdy w każdym terenie. Quad dobrze wybiera małe i średnie nierówności. W miejscach, w których na Kawasaki można pogubić plomby w zębach, Grizzly gładko pokonuje wszelkie przeszkody.
Yamaha chętnie wybija się w górę na hopkach, a ponowne spotkania z ziemią są zwykle miękkie. Niestety, gdy przesadzi się w wyskoku, daje się odczuć maksymalne „dobicie” sprężyn i uderzenie po kościach.
Skok zawieszenia przedniego i tylnego można ustawiać w pięciu pozycjach. Do terenowego i użytkowego przeznaczenia pojazdu jest to wystarczające, za to do jazdy sportowej wymagana jest większa twardość, do uzyskania mniejszych przechyłów na zakrętach. Oczywiście większość użytkowników kupuje Grizzlego do jazdy rekreacyjnej i terenowej, więc będzie w pełni usatysfakcjonowana z ustawień fabrycznych.

Duża moc i wyśrubowane osiągi wymagają zapewnienia sprawnego hamowania. W nowym Grizzlaku wzięto to sobie do serca, projektując hamulce naprawdę solidnie. Z przodu i z tyłu zamontowano wentylowane tarczówki, które wyglądają i działają perfekcyjnie. Tarcze przednie zwiększono w porównaniu do poprzednika. To skutkuje najlepszym układem hamulcowym jaki spotkałem do tej pory w quadzie. Hamulce Grizzly’ego reagują z należytym wyczuciem i opóźniają jazdę zgodnie z życzeniem kierowcy. To mocny punkt nowej Yamahy.

Działanie oświetlenia w 660-tce było wyjątkowo nieefektywne. Inżynierowie Yamahy zrozumieli, że trzeba to poprawić i w nowym modelu zaprojektowano większe przednie lampy z żarówkami halogenowymi o mocy po 35W, które świecą wydajniej i jaśniej. W porównaniu do poprzednika jest to wyraźna poprawa, aczkolwiek do nocnej jazdy terenowej zalecałbym montaż dodatkowej lampy czołowej na kierownicy.
Na uwagę zasługują nowe, praktyczne elementy nadwozia takie jak szczelny schowek zakręcany okrągłym deklem, czy schowany pod estetyczną klapką wlew paliwa.

Kanapa w Grizzlaku nie przypadła nam do gustu. Co prawda jest miękka i wygodna, jednak jest zbyt krótka, a to zdecydowanie utrudnia możliwość ewentualnej jazdy w duecie. Gorzej, że w czasie naszych jazd na torze - gdzie trzeba co chwilę skoczyć na hopce - zdarzało się że jeździec lądował z plecami na krawędzi tylnego bagażnika. Zbyt krótka kanapa to poważny błąd, który może spowodować kontuzję u kierującego. Z pewnością można poprawić tą wadę poprzez zamontowanie dodatkowego siedziska na środku bagażnika jako przedłużenie głównej kanapy. Tu liczymy na inwencję producentów aftermarketowych dodatków.
Grizzlakowa kanapa dała nam się we znaki jeszcze później. Okazało się, że jej mocowanie do ramy jest wykonane wyjątkowo „oszczędnościowo”. Uchwyty są plastikowe i nie zapewniają odpowiedniego trzymania fotela do ramy. W czasie twardszych lądowań po skoku potrafiła się sama odpiąć. Oględziny mocowań siedziska wyjaśniły nam wszystko – wykonanie przypominało najtańsze konstrukcje rodem z ChRL. Duży minus – kanapa wymaga poprawienia.

Przez kilka dni porównywaliśmy nowego Grizzly 700FI w jazdach równoległych z kilkoma innymi modelami: Brute Force 750, Bombardier Outlander 800, Rincon TRX 650 w różnorodnym terenie i na torze. W tym porównaniu Yamaha nie miała się czego wstydzić. Praca silnika Grizzly’ego (poza incydentem z jego kilkakrotnym zgaśnięciem) jest perfekcyjna - pracuje równo i chętnie wchodzi na obroty. Wykazuje się elastycznością w każdym zakresie obrotów. Przyśpieszenie, jak na silnik jednocylindrowy jest znakomite. Przy próbie startu na asfalcie 700-tka szybko się rozpędza: do 96 – 98 km / h. Dalsze zwiększenie prędkości jest możliwe, choć wymaga cierpliwości i dłuższego rozpędu.
W czasie testów, Grizzly 700 FI na asfalcie wykazał się przyśpieszeniem podobnym do dwucylindrowego Kawasaki Brute Force 750, a powyżej 80 km/h nadal odczuwalny był duży zapas mocy. Co prawda seryjne opony Dunlop zamontowane na kołach Yamahy miały mniej agresywny bieżnik niż te w Kawasaki, co zapewniało mniejsze opory toczenia na asfalcie, ale i tak wynik Yamahy w tym porównaniu uznaliśmy za bardzo dobry. Za to w trudniejszym terenie, gdy wzrastały opory toczenia, niewielką przewagę zyskiwał dwucylindrowy Brute, choć Grizzly nadal sprawiał wrażenie silnego.
Pod względem osiągów Bombardier 800 był poza zasięgiem Grizzlego, mimo, że ten drugi sporo zyskiwał swoją poręcznością i zwinnością. Z pozostałymi pojazdami mógł startować w każdej konkurencji.
Krótszy rozstaw osi Yamahy skutkuje także tym, że przy gwałtownym dodaniu gazu chętnie podrzuca przednimi kołami. Jest to łatwe do opanowania i sprawia wiele frajdy kierowcy. W rękach doświadczonego kierowcy staje się niezwykle sprawnym pojazdem w każdym terenie.

Warto podkreślić, że w tym porównaniu zauważalny jest przyjazny styl Grizzly’ego. Jego sposób prowadzenia, charakterystyka silnika i zawieszenia pasuje nie tylko doświadczonym jeźdźcom, ale także tym początkującym i nastoletnim. Kawasaki o podobnych osiągach odstrasza swoją topornością i agresywnym temperamentem. Tymczasem Yamaha jest pojazdem uniwersalnym, z którego chętnie skorzysta początkujący, bez strachu ucząc się techniki jak i zaawansowany jeździec, który wykorzysta jego wszystkie możliwości. Po prostu ten misiek ma życzliwe usposobienie.

W 2006 roku Yamahy Grizzly sprzedawane w sieci dealerskiej nie posiadały homologacji pozwalającej na zarejestrowanie quada jako pojazd samochodowy inny. To duża wada dla użytkowników chcących korzystać z quada do przejazdów po drogach publicznych między przejazdami typowo terenowymi. Według informacji uzyskanych od jednego z dealerów Yamahy jest szansa na uzyskanie tej homologacji w 2007 roku.

Podsumowanie

Po nowym Grizzly spodziewaliśmy się samych superlatyw. Wygląd trochę rozczarowywał, gdyż zmiany zewnętrzne nie były zbyt radykalne, a można powiedzieć, że wprost skromne. Rozmiar największego quada w ofercie Yamahy także nie zrobił na nas wrażenia. Mając za sobą jazdy na dużych quadach konkurencji myślałem o nim: mikrus.
Jednak Yamaha Grizzly 700FI, wszystko to co najlepsze, ma pod niepozorną obudową. Po głębszym poznaniu tego pojazdu, możemy się przekonać, że to dojrzała, przemyślana konstrukcja. Dopracowano wiele szczegółów i wdrożono kilka znaczących innowacji. Niewątpliwą rewolucją było zamontowanie elektrycznego wspomagania kierownicy. To wyznacza nowy trend wśród quadów. Wprowadzenie wtrysku paliwa jest kontynuacją wyznaczonej przez Suzuki KingQuada drogi ewolucji w tej klasie. Silnik zyskał większą moc i znaczną poprawę osiągów. Dopracowane szczegóły takie jak skuteczniejsze hamulce, efektywniejsze oświetlenie czy niżej umiejscowiony środek ciężkości dają nam w efekcie zupełnie nową jakość quada utility.

Dziękuję MITSUI MOTOR POLAND i BLUE BIKE za udostępnienie pojazdu do testu.


Posumowaniem naszej oceny Yamahy Grizzly 700FI jest poniższa tabela:

OCENY W TEŚCIE YAMAHY GRIZZLY 700FI 4x4 MODEL 2006
WYGLĄD* * * *
SILNIK / OSIĄGI* * * * *
SKRZYNIA BIEGÓW* * * *
ZAWIESZENIE* * * *
OŚWIETLENIE* * *
HAMULCE* * * * *
WYPOSAŻENIE* * * * +
PROWADZENIE W TERENIE* * * * *
PROWADZENIE NA TORZE* * * *
KIEROWALNOŚĆ / PORĘCZNOŚĆ* * * * * *
JAKOŚĆ WYKONANIA* * * * +
OCENA OGÓLNA* * * * *

Legenda:
  • * - niedostateczny
  • * * - mierny
  • * * * - dostateczny
  • * * * * - dobry
  • ** * * * - bardzo dobry
  • * * * * * * - celujący (rewelacja, ideał)



Zalety:
- mocny silnik z wtryskiem paliwa
- bardzo dobre osiągi
- rewolucyjne wspomaganie kierownicy
- dobra poręczność i kierowalność
- przyjazny styl pracy
- wysoka jakość wykonania
- skuteczne hamulce

Wady:
- krótka kanapa ze słabym mocowaniem
- zacinająca się dźwignia zmiany biegów
- braki homologacji




Informacje ogólne - dane fabryczne
Marka Yamaha
Model Grizzly 700 4x4 EFI 4x4
Dostępny w Polsce TAK

Silnik
Typ czterosuwowy, jednocylindrowy, z elektrycznym wtryskiem paliwa YFI
Pojemność 686 cm
Średnica i skok tłoka 102,0 x 84,00 mm
Chłodzenie płyn
Rozrusznik elektryczny
Moc 37 kW (49KM)*
Pojemność zbiornika paliwa 20 L

Napęd
Rodzaj 2WD / 4WD

Zawieszenie
Przedni Niezależne, podwójne wahacze poprzeczne, max. skok 180 mm
Tylne Niezależne, podwójne wahacze poprzeczne, max. skok 230 mm

Olej silnikowy/płyn chłodzący
Całkowita ilość oleju w silniku 2,40 L
Ilość oleju przy wymianie z filtrem 2,10 L
Ilość oleju przy wymianie bez filtra 2,00 L
Ilość płynu chłodzącego 1,99 L

Świeca zapłonowa
Odległość elektrody 0,7-0,8 mm
Olej silnikowy SAE 5W30 lub SAE 10W30 lub SAE 20W40
Kompresja 9,20:1
Rezerwa 4,5 L
Typ świecy zapłonowej NGK CR8E

Skrzynia biegów/przeniesienie napędu
Skrzynia biegów Automatyczna Yamaha Ultramatic®/przekładnia pasowa V-belt
Pozycja skrzyni biegów H, L, N, R, P
Przeniesienie napędu 4x4/ stały napęd na tył/elektrycznie dołączany napęd przód/Wałki kardana/załączana elektrycznie blokada przedniego mostu

Nadwozie
Konstrukcja Rama stalowa
Masa własna 274 kg
Długość całkowita 2 065 mm
Szerokość całkowita 1 180 mm
Wysokość 1 240 mm
Wysokość siedziska 905 mm
Rozstaw osi 1 250 mm
Prześwit 275 mm
Promień skrętu 3,2 m

Felgi/opony
Rozmiar przód AT25x8-12, Felgi aluminiowe
Rozmiar tył AT25x10-12, Felgi aluminiowe
Ogumienie fabryczne DUNLOP KT421/KT425 bezdętkowe

Hamulce
Typ hamulców Podwójne hamulce tarczowe wentylowane
Rozmiar tarcz hamulcowych przód Średnica 220 mm, grubość tarczy 3,5 mm
Rozmiar tarcz hamulcowych tył Średnica 205 mm, grubość tarczy 3,5

Obciążenie maksymalne
Obciążenie bagażnika przód max 45,0 kg
Obciążenie bagażnika tył max 85,0 kg
Ładowność maksymalna 220 kg
Dopuszczalna masa całkowita 550 kg

Akumulator
Typ YTX20L-BS
Pojemność 12 V - 18,0 Ah

Oświetlenie
Typ żarówki przód 12V-35 W Halogenowe
Typ żarówki tył pozycyjne/stop 12V-5/21 W

Uwagi
Uwagi * Moc silnika według danych dealera Yamahy w Niemczech